Понятно, Вы про фантастический фильм. Предлагаю рассмотреть проблему изолировано, в разрезе свершившегося факта трёх ударов и действий пилота.
Тут уже неоднократно спрашивали: а как тренировать посадку, находясь в зоне? Пока никто не ответил.
Вообще то нет. Хотя раскачкой был усугублен.
Он торец прошёл с положительным тангажем, а приложился с отрицательным. Это результат раскачки
Это результат исправления взмывания отдачей от себя. До упора с удерживанием! Да, с БРУ это проделать можно просто и незатейливо в отличие от классического управления. Но, Вы понимаете, козёл родился вместе с авиацией. Тут различные системы управления как бы не при чём - на всякое и классическое управление найдутся и классические "умелые ручки" . Я же выше Вам показал для осмысления того что проблема широка, всегда была есть и будет.
А зачем тренировать посадку в зоне, разве сложно уменьшить скорость ,выпустить шасси ,механизацию и попробовать адекватность управления самолетом? Разве это не даст представление о расходах сайдстика и реакцию самолета на эти управляющие действия?
Лишь уточню, вы ведь не считаете, что шасси были обязаны разрушиться раньше?
А то что он зашел по глиссаде как по ниточке, торец пересёк с нормальной скоростью и на нормальной высоте не говорит о том что представление имелось и неплохое?
Самый важный "слой", от которого всеми возможными средствами и силами пытаются отвлечь внимание общественности - это работа матчасти. А именно - тех самых вычислителей (или как там они зовутся - концентраторы?). И если сегодня вся вина ляжет на плечи одного лишь капитана - это будет верхом цинизма и очередной победой беззакония. Увы.
Если говорить об ЭДСУ на уровне разработчика, то это будет очень сложно , чем глубже вникаешь ,тем больше вопросов, а если по простому, например говоря о канале тангажа , то ЭДСУ получает два сигнала : это сигнал от колонки штурвала или сайдстика и сигнал обратной связи о положении руля высоты. При любом рассогласовании этих сигналов ,ЭДСУ выдает управляющий сигнал на привод руля высоты. Вы только начали отклонять штурвал ,а ЭДСУ сразу же стремится согласовать систему и выдает сигнал на отклонение руля до тех пор пока датчик обратной связи на РВ не выдаст сигнал , о том что РВ отклонился на задаваемый штурвалом угол. Вернете штурвал в нейтраль , опять же ЭДСУ сразу же согласует систему. Не может быть ,чтобы вы тянули штурвал на себя , а руль высоты отклонялся в противоположную сторону. Как пример, брак электропроводки на Ан-148 привел к тому,что в полете при нейтральных педалях и нейтральном положении РН, датчик обратной связи руля направления выдал сигнал , о том что руль отклонен на определенный угол. Это был сигнал для ЭДСУ и оно , зная ,что педали установлены нейтрально, сразу же стала уравновешивать состояние системы и отклонять руль направления в нейтральное положение. А по скольку он уже был в нейтральном положении, то в итоге это действие привело к отклонению руля на определенный угол. Это продолжалось пока экипаж не отключил ЭДСУ по этому каналу.
Если шел по глиссаде нормально, зачем тогда дернул на выравнивании? Взмыл , значит либо скорость была большая при привычном отклонении ручки, либо скорость соответствовала , но саму ручку дернул энергичнее, правильно?
А как вы будете оценивать "адекватность", не имея поверхности, над которой надо выровняться?
А зачем поверхность если мне просто надо почувствовать самолет? Как он реагирует на мои управляющие действия.
Конечно. Но ведь это распостраненная ошибка и она не говорит о том что пилот не имел представления. Это просто ошибка причем простительная, в отличие от выбранного метода её исправления.
Так ведь вроде в DM
Описанная вами логика должна быть реализована непосредственно в приводе.
Ни секунды с Вами не спорю, просто определенная часть участников нашего обсуждения, считает ,что самолет имел неадекватное управление и пилот не мог с ним справиться, и что во всем виноват бедный режим DM в котором очень сложно управлять самолетом и который никто не отрабатывает на тренажере.
Насколько я понял ДМ это тоже маленькое ЭДСУ , только с ограниченным функционалом . В начале ветки мы постили сканы из руководство и сравнивали норм и директ, ничего критичного по управлению, кроме отсутствия автотриммера и по моему там Кш немного по другому меняется.
Ерунда, чтобы это понимать надо хоть один раз самостоятельно посадить любой самолет
Понимание , как отреагирует самолет на мое отклонение штурвала. Достаточно ли мне просто немного взять сайдстик на себя или мне надо делать это более эффективно