Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[WWs]

Не может быть ,чтобы вы тянули штурвал на себя , а руль высоты отклонялся в противоположную сторону.

Не только может но и будет. Возможно техникам этого не преподают, но пилотам просто обязаны преподавать азы работы системы стабилизации.

На пальцах это звучит так: вы переложили стик. Возник сигнал рассогласования и привод начал поворачивать рулевую плоскость с максимальной скоростью. Если система "тупая" то плоскость проскочит заданное стиком положение и начнет торможение, движение в обратную сторону и т.д. При определенных условиях возникнут и колебания. Чтобы всего этого не было используют разные способы. Сегодня принято использовать пропорционально-интегрально-дифференциальное управление. Которое обеспечивает быстрое перемещение в заданное положение с небольшим "промазом" и небольшим колебанием около заданного положения.

 

[МГА РФ]

А зачем тренировать посадку в зоне, разве сложно уменьшить скорость ,выпустить шасси ,механизацию и попробовать адекватность управления самолетом? Разве это не даст представление о расходах сайдстика и реакцию самолета на эти управляющие действия?

павел как вы себе такие действия представляете? Чем обосновать полет в зоне с выпуском шасси и механизацией?. Сообщить, что летать не умеешь?. Это все задним числом после катастрофы рассуждают

 

[low_ezy]

Если говорить об ЭДСУ на уровне разработчика, то это будет очень сложно , чем глубже вникаешь ,тем больше вопросов, а если по простому, например говоря о канале тангажа , то ЭДСУ получает два сигнала : это сигнал от колонки штурвала или сайдстика и сигнал обратной связи о положении руля высоты. При любом рассогласовании этих сигналов ,ЭДСУ выдает управляющий сигнал на привод руля высоты. Вы только начали отклонять штурвал ,а ЭДСУ сразу же стремится согласовать систему и выдает сигнал на отклонение руля до тех пор пока датчик обратной связи на РВ не выдаст сигнал , о том что РВ отклонился на задаваемый штурвалом угол. Вернете штурвал в нейтраль , опять же ЭДСУ сразу же согласует систему. Не может быть ,чтобы вы тянули штурвал на себя , а руль высоты отклонялся в противоположную сторону. Как пример, брак электропроводки на Ан-148 привел к тому,что в полете при нейтральных педалях и нейтральном положении РН, датчик обратной связи руля направления выдал сигнал , о том что руль отклонен на определенный угол. Это был сигнал для ЭДСУ и оно , зная ,что педали установлены нейтрально, сразу же стала уравновешивать состояние системы и отклонять руль направления в нейтральное положение. А по скольку он уже был в нейтральном положении, то в итоге это действие привело к отклонению руля на определенный угол. Это продолжалось пока экипаж не отключил ЭДСУ по этому каналу.

Давайте я Вас расстрою. «Не может быть ,чтобы вы тянули штурвал на себя , а руль высоты отклонялся в противоположную сторону.»
У Суперджета не в обратную сторону, а к нулю ведёт цифровой демпфер, пока Выть тянете штурвал на себя. Причём в своём темпе ведет, не слишком быстро.

 

[61701]

Не только может но и будет. Возможно техникам этого не преподают, но пилотам просто обязаны преподавать азы работы системы стабилизации.

О чем Вы говорите, о работе демпферов? Что за система стабилизации? Я настраивал отклонение рулей от ЭДСУ и не видел никаких проскакиваний. Не надо искать черную кошку в темной комнате, надо учить летчиков грамотно исправлять козла на посадке. Об этом говорят и сами летчики.

 

[61701]

павел как вы себе такие действия представляете? Чем обосновать полет в зоне с выпуском шасси и механизацией?. Сообщить, что летать не умеешь?. Это все задним числом после катастрофы рассуждают

А как обосновывают проход над полосой для осмотра шасси или уход в зону для отработки отказа по книге особых ситувций ? Если КВС при переходе в ДМ понимает,что самолет перестал адекватно управляться ПРИВЫЧНЫМИ отклонениями сайдстика, то думаю первое что сделает экипаж ,это доложит о проблемах с управлением и предложит свое решение этой проблемы, а оно в этом случае одно - запросить зону и пытаться приноровиться к управлению, как это сделали казахи при перепутывании проводки элеронов. Но по словам наших ребят с Суперджетов , ничего сверхестественного в режиме ДМ нет.

 

[WWs]

Я настраивал отклонение рулей от ЭДСУ и не видел никаких проскакиваний

Не видели, потому что в приводе рулей все это уже учтено.

Но по словам наших ребят с Суперджетов , ничего сверхестественного в режиме ДМ нет.

Вот только все представленные нам графики посадок ССЖ в ДМ режиме содержат дергание стика перед посадкой. Как мог пилот догадаться что это его ждет? Выжигая топливо в небе он бы точно до этого не дошел.

 

[TVR]

Самый важный "слой", от которого всеми возможными средствами и силами пытаются отвлечь внимание общественности - это работа матчасти. А именно - тех самых вычислителей (или как там они зовутся - концентраторы?). И если сегодня вся вина ляжет на плечи одного лишь капитана - это будет верхом цинизма и очередной победой беззакония. Увы.
Имею личный опыт полетов на типах с ЭДСУ отечественного производства (Ту-204) и забугорного (А). Не одна тысяча часов и там, и там. Так вот. На Аэробусе подобный вариант (глюк вычислителя/лей, способный привести к такому итогу) вижу практически невероятным. На Тамагочи же - вполне и даже очень подобное могло быть. Знаю как минимум два случая на Ту-204, чудом (!) не закончившихся катастрофами. Оба случая огласки (один - почти) не получили, замяли в узких кругах. И там, и там за миништурвалами сидели мои близкие, очень близкие товарищи (увы, оба уже ушедшие безвременно). И лишь их мастерство (не побоюсь этого слова) и сумасшедший опыт помогли таки справиться со ставшим практически неуправляемым самолётом. Будь там кто другой (при этом абсолютно первоклассный, удовлетворяющий всему и всем пилот) - далеко не факт, что всё завершилось бы так же...
На супержести сам не летал, но отзывы имею, подтверждающие сказанное. И отзывы от людей, очень близких к теме, не верить которым нет никаких оснований.
Были там, однозначно были (помимо изначально кривого управления в DM) проблемы, "по сравнению с которыми ошибка на выравнивании просто ничто по значимости".

Опять появились "якутские летчики" очень близкие к теме не верить которым нет никаких оснований", "супержесть" и т.д.
P.S. здесь не вопросы веры обсуждаются, а факты, в крайнем случае личное мнение. А коверкать название, ну это пускай на вашей совести останется.

 

[61701]

Не видели, потому что в приводе рулей все это уже учтено.

Раз все это учтено в железе, зачем об этом говорить ,что этотприсутствует на самолете. Тогда и надо говорить, что "есть такое явление, но оно решено на уровне автоматики и руль отклоняется как надо" . Зачем пилоту высчитывать поправки к указателю высоты, если они уже учтены и расчитаны в системе воздушных сигналов , и результат этих вычислений выведен на указателе в виде значения абсолютной высоты .

 

[FL410]

говорит о том ,что он нормально управлял самолетом

Из отчёта: "...отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов» ..."

если все таки он хотел досадить , не выпуске интерцепторов. И уж совсем непонятно включение реверса при отходе самолета от земли

Он был уверен, что интерцепторы у него вышли в автомате. Отсюда и всё последующее.

 

[Товарищ Кошкин]

Он был уверен, что интерцепторы у него вышли в автомате. Отсюда и всё последующее.

А перед этим было прочитано "выпустить в ручную"

 

[61701]

Вот только все представленные нам графики посадок ССЖ в ДМ режиме содержат дергание стика перед посадкой. Как мог пилот догадаться что это его ждет? Выжигая топливо в небе он бы точно до этого не доше

Да пусть дергает сколько хочет, самолет то прямо летит. Кш наверное другой , вот и расходы сайдстика другие , плюс автотриммера нет.
Сядьте на Камаз и сделайте круг по микрорайону и сразу поймете ,что Вас ждет если Вы пересядете на него с Лады. По другому будет вести себя автомобиль на ваши привычные отклонения руля, по другому будет тормозить при том же усилии нажатия на педаль. Пройдет полчаса и Вы привыкнете к управлению, вот что дает полет в зоне. Можете проверить это сами в ближайшем аэроклубе где есть Цессна 172 и Як-52 , и там и там Вам дадут порулить в горизонте и если Як будет реагировать на кажлый миллиметр отклонения ручки, то Цессна будет вести себя абсолютно по другому, но опытному летчику, которого поставили на должность КВС это не должно составлять труда.

 

[FL410]

А перед этим было прочитано "выпустить в ручную"

"Было прочитано" - не означает, что было воспринято и, главное, исполнено.

 

[Kit.]

Ерунда, чтобы это понимать надо хоть один раз самостоятельно посадить любой самолет

С чего вы это взяли?

Понимание , как отреагирует самолет на мое отклонение штурвала. Достаточно ли мне просто немного взять сайдстик на себя или мне надо делать это более эффективно

Для понимания, как отреагирует, не надо никуда лететь. На движение рулевых плоскостей самолёт реагирует как обычно при посадке, а рулевые плоскости двигаются с известной угловой плоскостью к заданному вами положению стика. А вот "достаточно" или нет - этого вы без выравнивания над плоскостью-ориентиром не поймёте.

Или при реальной посадке вы собираетесь исправлять козла по показаниям барометрического высотомера?

 

[Товарищ Кошкин]

"Было прочитано" - не означает, что было воспринято и, главное, исполнено.

Просто это еще один кирпичек к багажу экипажа.
В том то и проблема этой посадки, что этих кирпичей в полете насобирали слишком дофига. Достаточно, чтобы из них сложить стены тюремной камеры.

 

[Kit.]

А перед этим было прочитано "выпустить в ручную"

А в какой момент по РПП их надо выпускать вручную?

 

[FL410]

Чем обосновать полет в зоне с выпуском шасси и механизацией?. Сообщить, что летать не умеешь?. Это все задним числом после катастрофы рассуждают

Если таки и придётся обосновывать, то легко - для быстрой выработки топлива под посадочный вес.

 

[61701]

Из отчёта: "...отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов» ..."

Алекс S ранее писал, что они дошли до полосы ,как по струнке и всему виной дилетантское исправление козла?
Вы пишите про отклонения указанные в отчете? Что же его торопило сесть любой ценой при таких отклонениях? Если так ,то почему не ушел в зону?

 

[61701]

А в какой момент по РПП их надо выпускать вручную?

РПП нет , но по логике и опыте работы , интерцепторы выпускаются сразу после касания, сначала они ,а потом реверс. Некоторые КВС даже не ждут когда отработает автоматика и сами дергают ручку, а потом перекладывают руку на РУР и включают реверс

 

[61701]

С чего вы это взяли?


Для понимания, как отреагирует, не надо никуда лететь. На движение рулевых плоскостей самолёт реагирует как обычно при посадке, а рулевые плоскости двигаются с известной угловой плоскостью к заданному вами положению стика. А вот "достаточно" или нет - этого вы без выравнивания над плоскостью-ориентиром не поймёте.

Или при реальной посадке вы собираетесь исправлять козла по показаниям барометрического высотомера?

Наша беседа не приносит плодов , не могу понять почему , в связи с этим не скромный вопрос, Вы имеете опыт самостоятельного пилотирования ?

 

[Товарищ Кошкин]

А в какой момент по РПП их надо выпускать вручную?

PF - тогда, когда сочтет необходимым. Но если делать вручную, как это делает это автоматика - то после обжатия ООШ;
PM - по команде PF