Понятно, Вы про фантастический фильм. Предлагаю рассмотреть проблему изолировано, в разрезе свершившегося факта трёх ударов и действий пилота.Да, я прекрасно отдаю себе отчет, что легко умничать с дивана, когда счет шел на секунды, даже доли секунд.
Но всё дело в том, что ЭТИ ошибки никак не_закрыть объяснениями о, якобы, плохо управлявшемся самолете. НИКАК! Ваше предположение о том, что динамика самолета в конфигурации РУД на взлётном + реверс не_включен ничем не отличается от динамики самолета в конфигурации РУД на взлетном + реверс включен/сработал - НИЧЕМ не обосновано. Ни лётными испытаниями, ни динамически подобным моделированием, ни расчетами. НИЧЕМ!
Тут уже неоднократно спрашивали: а как тренировать посадку, находясь в зоне? Пока никто не ответил.Здравый вопрос, что мешало ему понять , что у него не очень хорошо получается "рулить" и уйти в зону для выработки топлива и некоторой тренировки?
Вообще то нет. Хотя раскачкой был усугублен.А козление по факту уже результат раскачки
Он торец прошёл с положительным тангажем, а приложился с отрицательным. Это результат раскачкиВообще то нет. Хотя раскачкой был усугублен.
Это результат исправления взмывания отдачей от себя. До упора с удерживанием! Да, с БРУ это проделать можно просто и незатейливо в отличие от классического управления. Но, Вы понимаете, козёл родился вместе с авиацией. Тут различные системы управления как бы не при чём - на всякое и классическое управление найдутся и классические "умелые ручки" . Я же выше Вам показал для осмысления того что проблема широка, всегда была есть и будет.Он торец прошёл с положительным тангажем, а приложился с отрицательным. Это результат раскачки
А зачем тренировать посадку в зоне, разве сложно уменьшить скорость ,выпустить шасси ,механизацию и попробовать адекватность управления самолетом? Разве это не даст представление о расходах сайдстика и реакцию самолета на эти управляющие действия?Тут уже неоднократно спрашивали: а как тренировать посадку, находясь в зоне? Пока никто не ответил.
Лишь уточню, вы ведь не считаете, что шасси были обязаны разрушиться раньше?@stranger267, вот скажите, скоростной козел - это про избыток подъёмной силы или про скорость в км/ч? Для его веса козел был не скоростным, а прыгучим по причине прочности шасси.
А то что он зашел по глиссаде как по ниточке, торец пересёк с нормальной скоростью и на нормальной высоте не говорит о том что представление имелось и неплохое?А зачем тренировать посадку в зоне, разве сложно уменьшить скорость ,выпустить шасси ,механизацию и попробовать адекватность управления самолетом? Разве это не даст представление о расходах сайдстика и реакцию самолета на эти управляющие действия?
Самый важный "слой", от которого всеми возможными средствами и силами пытаются отвлечь внимание общественности - это работа матчасти. А именно - тех самых вычислителей (или как там они зовутся - концентраторы?). И если сегодня вся вина ляжет на плечи одного лишь капитана - это будет верхом цинизма и очередной победой беззакония. Увы.А ведь это очеь важный слой по сравнению с которым ошибка на выравнивании просто ничто по значимости
Если говорить об ЭДСУ на уровне разработчика, то это будет очень сложно , чем глубже вникаешь ,тем больше вопросов, а если по простому, например говоря о канале тангажа , то ЭДСУ получает два сигнала : это сигнал от колонки штурвала или сайдстика и сигнал обратной связи о положении руля высоты. При любом рассогласовании этих сигналов ,ЭДСУ выдает управляющий сигнал на привод руля высоты. Вы только начали отклонять штурвал ,а ЭДСУ сразу же стремится согласовать систему и выдает сигнал на отклонение руля до тех пор пока датчик обратной связи на РВ не выдаст сигнал , о том что РВ отклонился на задаваемый штурвалом угол. Вернете штурвал в нейтраль , опять же ЭДСУ сразу же согласует систему. Не может быть ,чтобы вы тянули штурвал на себя , а руль высоты отклонялся в противоположную сторону. Как пример, брак электропроводки на Ан-148 привел к тому,что в полете при нейтральных педалях и нейтральном положении РН, датчик обратной связи руля направления выдал сигнал , о том что руль отклонен на определенный угол. Это был сигнал для ЭДСУ и оно , зная ,что педали установлены нейтрально, сразу же стала уравновешивать состояние системы и отклонять руль направления в нейтральное положение. А по скольку он уже был в нейтральном положении, то в итоге это действие привело к отклонению руля на определенный угол. Это продолжалось пока экипаж не отключил ЭДСУ по этому каналу.Это только на DC-3 не может, потому что рули тягаются физической силой , а на бустерном управлении еще как может, где физическая сила лишь имитируется на штурвале, но никакой связи с рулями не имеет. В случае с БРУ даже имитации нет как таковой.
Если шел по глиссаде нормально, зачем тогда дернул на выравнивании? Взмыл , значит либо скорость была большая при привычном отклонении ручки, либо скорость соответствовала , но саму ручку дернул энергичнее, правильно?А то что он зашел по глиссаде как по ниточке, торец пересёк с нормальной скоростью и на нормальной высоте не говорит о том что представление имелось и неплохое?
А как вы будете оценивать "адекватность", не имея поверхности, над которой надо выровняться?А зачем тренировать посадку в зоне, разве сложно уменьшить скорость ,выпустить шасси ,механизацию и попробовать адекватность управления самолетом? Разве это не даст представление о расходах сайдстика и реакцию самолета на эти управляющие действия?
А зачем поверхность если мне просто надо почувствовать самолет? Как он реагирует на мои управляющие действия.А как вы будете оценивать "адекватность", не имея поверхности, над которой надо выровняться?
Конечно. Но ведь это распостраненная ошибка и она не говорит о том что пилот не имел представления. Это просто ошибка причем простительная, в отличие от выбранного метода её исправления.Если шел по глиссаде нормально, зачем тогда дернул на выравнивании? Взмыл , значит либо скорость была большая при привычном отклонении ручки, либо скорость соответствовала , но саму ручку дернул энергичнее, правильно?
Так ведь вроде в DMЕсли говорить об ЭДСУ на уровне разработчика, то это будет очень сложно , чем глубже вникаешь ,тем больше вопросов, а если по простому, например говоря о канале тангажа , то ЭДСУ получает два сигнала : это сигнал от колонки штурвала или сайдстика и сигнал обратной связи о положении руля высоты.
Описанная вами логика должна быть реализована непосредственно в приводе.электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.
(c) FCOM
Ни секунды с Вами не спорю, просто определенная часть участников нашего обсуждения, считает ,что самолет имел неадекватное управление и пилот не мог с ним справиться, и что во всем виноват бедный режим DM в котором очень сложно управлять самолетом и который никто не отрабатывает на тренажере.Конечно. Но ведь это распостраненная ошибка и она не говорит о том что пилот не имел представления. Это просто ошибка причем простительная, в отличие от выбранного метода её исправления.
1. Ориентир.А зачем поверхность
И что вам это даст?если мне просто надо почувствовать самолет? Как он реагирует на мои управляющие действия.
Насколько я понял ДМ это тоже маленькое ЭДСУ , только с ограниченным функционалом . В начале ветки мы постили сканы из руководство и сравнивали норм и директ, ничего критичного по управлению, кроме отсутствия автотриммера и по моему там Кш немного по другому меняется.Так ведь вроде в DM
Ерунда, чтобы это понимать надо хоть один раз самостоятельно посадить любой самолет1. Ориентир.
2. Экранный эффект.
Понимание , как отреагирует самолет на мое отклонение штурвала. Достаточно ли мне просто немного взять сайдстик на себя или мне надо делать это более эффективноИ что вам это даст?