Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Кнопочка сброса ЭДСУ в кабине присутствует и на моем типе, после ее нажатия происходит сброс отказов , если они уже не активны, но она работает только на земле. Как пример. После запуска двигателей и включения гидронасосов у пилотов появилось сообщение "Тест ЭДСУ не проведен". С помощью многофункционального пульта CDU ,заходим в систему бортового технического обслуживания , выбираем раздел 27(управление) и смотрим на коды текущих отказов. Например 272002. (27 управление, 20 по моему элероны, 02 номер неисправности. ) таких кодов много, но есть и коды начинающиеся на число 34. Это пилотажно навигационное оборудование. Например код 345004(прследние четыре цифры от балды) , смотрим и видим ,что это код отказа третьего канала системы воздушных сигналов. Перещелкиваем выключатель "СВС 3" и нажимаем заветную кнопку "Сброс", пропадают абсолютно все коды отказов и гаснет сообщение "Тест ЭДСУ не проведен" . Желаем экипажу приятного полета и покидаем самолет. Все коды отказа ЭДСУ проходящие под номером 27 не говорили о неисправности самой ЭДСУ , а были всего лишь следствием появления года под номером 34 , отказа системы СВС где действительно был глюк третьего канала. Глюк всех трех каналов СВС вывел бы ЭДСУ из строя полностью и тогда появилось бы сообщение "СШУ неисправность" . Естественно в полете, блокирован вход в систему бортового обслуживания и функционирование кнопки "сброс" . Не думаю,что на ССЖ система имеет кардинальные отличия .
 
61701, по мемуарам испытателей и видевших предсерийные Суперджеты, переключатель у них был, не такой конечно затейливый
 
Вопрос в том, соответствует ли АП и ES такая логика отказа всей системы при перезагрузке одного компонента после попадания молнии
 
Вольфрамыч сказал(а):
А на Эйрбасе? Принципы и алгоритмы, думаю, везде одинаковы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я рассказал, как это сделано у нас, как это на ССЖ и Эрбасе лучше спросить у специалистов с типа. У себя на Ан-148 мы проверяли все эти отказы подканалов и безударные переходы настраивали и положение рулей так далее, там очень много всяких настроек.
 
61701 сказал(а):
Эрбасе лучше спросить у специалистов с типа
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так у нас тут только пилоты с этого типа не шифруются Инженеров днем с огнем не найти - только Вы. Поэтому все глупые вопросы - Вам, уж простите.
Я просто подумал - мало ли, общались по работе. У Вас же не только Ан-148 были.
 
А системотехники ГСС, как я понимаю, все под секретностью сидят и молчат. Эрбас видимо решил не травмировать общественность фатализмом режимов ЭДСУ по пиар-соображениям, информации нет даже у пилотов, чек-листы одни
 
Отключали только ADRы. ADR - air data reference - система обрабатывающая данные с приемников полного и статического давления, а также с флюгарок. Видимо аналог СВС на АНе. Но все три. При этом теряются ТОЛЬКО угол атаки, приборная скорость и барометрическая высота. Инерциальные системы (те самые, которые определяют пространственное положение самолета) не трогали. При включении, самолет сравнивает данные всех трех ADR и не видит причин для сомнений. При этом статус ADR - был все-таки OFF, а вовсе не FAULT. Возможно это важно. Ну и в конце-концов - FFS это хоть и качественная штука и на 99% повторяет реальный самолет - есть шанс, что выпал этот 1% и реальный самолет поведет себя не так. И еще - я попросил выключить и включить ADRы, но в кабине я при этом не был, какой был этап полета я не знаю. Возможно это тоже важно. Пост 61701 заставил меня об этом задуматься.
P. S. В документации я сходу ничего не нарыл. Или Airbus не предполагает, что его самолеты попадут в руки идиотов, занимающимся отключением того, что не стоит трогать - и никак не описал такой случай. Или надо с этим вопросом к инженерам идти. У них может быть информация.
 
Есть у меня ребята с Эрбасов , надо звонить, на работе я с ними никак не пересекаюсь.
 
Вольфрамыч сказал(а):
Прошивка - да, но симуляция внешних условий может где-то не биться. Имхо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Судя по отсутствию документации, производителям ЭДСУ скоро придётся издать «Практическая электродистанционность» от Airbus, SSJ и Боинга.
Вопросов полно, на уровне чукчи-космонавта инструкции есть, а ответов на вопросы и фактов ноль. Бесконтрольно все, междусобойчик домашнего регулятора и нацавиапрома американцы уже показали.
Ну и РЖД конечно лучшая из АК, Трансмашхолдинг лучший из авиапроизводителей, ни один поезд не упал. #ау
 
Реакции: WWs
Очень наглядно, не правда ли?

Температура горения керосинового пламени от 800 градусов и выше (при наличие керосиново-воздушной смеси, при подаче кислорода).
В тех условиях не 2000, но 1000-1200 - вполне можно было получить.

Как вы думаете, через сколько секунд "умрёт" стандартный иллюминатор в таких условиях? Помните, вы много шумели про 63,5 мм/мин?
Дык 14 мм - это вам секунд на 13 по этой норме.
 
Понимаете, мне сложно говорить о концентраторах ССЖ , сравнивая их с подобной системой на самолете Антонова. Я не изучал Суперджет и могу ввести всех в заблуждение.
На Антоне установлено три таких блока с названием БПМВС . Прохождение/ обмен , важными сигналами , коими являются например сигналы поступающие от навигационного комплекса к ЭДСУ , происходит через все три блока. Менее важные сигналы могут дублироваться только двумя блоками, так же есть сигналы где задействован только один блок.
Описание системы здесь, возможно оно даст понять как , в принципе устроена архитектура авионики в самолете применительно к данному типу. Опять же напомню,что квалифицированную схему по ССЖ может дать только специалист с этого типа или товарищ имеющий тех руководство

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОБЩЕСАМОЛЕТНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ СУОСО PDF Free Download

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОБЩЕСАМОЛЕТНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ СУОСО КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ Система управления общесамолетным оборудованием СУОСО-148 (СУОСО) применяется на самолете для интегрирования функций
docplayer.ru
 
То что закрыта дверь в туалет совершенно не означает того, что туалет загерметизировали от остальной кабины. Это всё один объём.
Чувствительность у используемых там датчиков дыма очень высокая - грубо говоря, одну сигарету уже должны засекать.
 
Не множьте сущности.
Отбор воздуха от ВСУ на "сухом" не брали, только от двигателей.
Пожара двигателей - не было.
Поэтому СКВ гнала обычный сжатый воздух, отобранный от двигателя на компрессоре (еще до камеры сгорания, если кто не понял).
 
Я в свое время интересовался сбоями в электронике. На мои любительский взгляд картина , точнее ее представление, примерно такая.
Что молния, что например ядерный взрыв - суть импульс, импульсы очень высокой энергии в широком диапазоне частот.
Может даже выгореть электроника полностью, если большая напряженность электромагнитного поля и смотря какая электроника, как она защищена от воздействия.
В старые времена, времена радиоламп, молния едва ли могла привести к сбою в такой древней ламповой ЭВМ, так как высокая энергетика в такой ЭВМ, токи , напряжения в ней при вычислениях. В настоящее время, обычная цифровая электроника достигла такой степени миниатюризации, что в электроны в ячейках памяти компьютеров примерно десятками исчисляются. При этом частоты очень высокие, электроника цифровая - исказится фронт импульса в ЭВМ во время удара молнии,
придет раньше фронт импульса в современной ЭВМ или позже - наступает сбой при обмене данными, или сбой в вычислениях. Ошибка программы, как в обычном домашнем компьютере.
Заглючило, "синий экран смерти Виндоуз" , тоже самое, только под воздействием внешних факторов, молнии. ИМХО так.
КМК для задач навигации, автоматического регулирования, автоматического управления в летательном аппарате достаточно уровня технологии в электронике конца 80-х начала 90-х годов. Что по факту стоит в бортовых компьютерах самолетов и как защищается, резервируется , восстанавливается, происходит перезагрузка при таких сбоях - не знаю.
 
По сравнению с современными массовыми компьютерами-ноутбуками-смартфонами по части железа авионика как раз достаточно консервативна.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация