Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Как я подозреваю, при небольшой "недотриммированности" в случае наличия штурвала пилот бы просто удерживал штурвал в требуемом положении (если, в силу каких-то причин, он пока не хочет подкорректировать положение стабилизатора), отклонив колонку на требуемый угол (хотя при этом и придется прилагать некоторые усилия, преодолевая загружатели).
В случае применения БРУ, как я понял из графиков отчета, даже если пилот и ощущал недотриммированность (допустим, не удавалось выполнить полное триммирование или было "не до того"), он почему-то не пытался, в то же время, скомпенсировать эту "неустойчивость" тангажа постоянным компенсирующим смещением БРУ относительно нейтрали - а применял метод импульсно-раскачивающего управления РВ для корректировки тангажа с возвратом БРУ каждый раз в нейтральное положение...

В варианте со штурвалом это выглядело бы так, что пилот периодически импульсно дергает колонку штурвала периодически "на себя", когда требуемый угол тангажа "уплывает" из-за недотриммированности при нейтральном положение колонки... что, вероятно, выглядело бы странно по сравнению с постоянным компенсирующим отклонением колонки штурвала в подобных же обстоятельствах...

Или это некая особенность использования БРУ, как органа управления - допустим, пилоту неудобно удерживать рычаг длительно не в нейтральном положении - и вместо фиксированного компенсирующего отклонения БРУ бывает почему-то удобнее совержать импульсные движения, раскачивась по тангажу?
Или удерживание БУР не в нейтральном положении вынуждает пилота вести дополнительно не периодический, а уже постоянный контроль еще и за креном - поэтому, из-за появления дополнительной нагрузки, нервная система пытается иметь хотя бы периодически "точку отдыха" для снятия напряжения - и заставляет пилота переводить БРУ в нейтральное положение?
Где-то читал, что для удобства управления БРУ требуется индивидуальная регулировка положения подлокотника кресла...

Интересно, в методиках подготовки пилотов SSJ у Сухих на недостатки (опасности) подобного "импульсного" способа манипуляций БРУ по тангажу при несбалансированности обращается внимание?
Особенно в режиме ДМ - раз подобное, судя по ПО МАК, почему-то наблюдается и у других пилотов компании, хотя, вероятно, и в меньшей степени...
Или подобный "импульсно-раскачивающий" способ манипулирования БРУ по тангажу при несбалансированности - это просто недоученность, например, вследствие того, что инструктор на тренажере не обращает внимания на подобные "мелкие" недостатки способа управления самолетом (манипуляций БРУ) в режиме DM, чреватые "козлом" в некоторых ситуациях?
 
Последнее редактирование:
Реакции: WWs
Нет, я уже говорил Вам.
Скажите в ответ, Вы управляли самолетом с ЭДСУ с РУС или стиком?
 
Последнее редактирование:
Не путайте котлеты с мухами. В ближайшем аэроклубе мне не смогут предложить самолет с управлением по проводам. В жизни ничего мгновенно не происходит, и если вы это не замечаете, то только потому что принадлежите к человекам с временем реакции до ДВУХ СЕКУНД!
 
Где Вы увидали такую реакцию?
 
Н И А сказал(а):
Где Вы увидали такую реакцию?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это реакция ЭДСУ самолёта на решение пилота перейти из резкого снижения в набор, например избегает столкновения в воздухе.
Вот он 1 секунду давил от себя стик, руль до упора на пикирование.
Далее возвращает стик в ноль, в уме считает 1 секунду пока рули встанут в 0. Потом берет стик на себя, в уме считает секунду, руль до упора на кабрирование.
2 секунды на примитивный манёвр, без обратной связи руки с положением руля, чувствует движение только одним местом.
 
Н И А сказал(а):
Где Вы увидали такую реакцию?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Например время реакции водителя на "Внезапный отказ или неэффективность органа управления ТС, проявление других неисправностей, угрожающих безопасности движения;
физическое вмешательство пассажира в процесс управления ТС." - 1,2 секунды
 
WWs, То есть в вашем воображении?
 
Понятно, а то я подумал, что это - время отклика РВ на изменение положения БРУ.
 
Хотелось бы напомнить что некоторая медлительность реакции на управление больших реактивных самолетов по сравнению с самолетами одноместными обусловлена по большому счету их размерами и массой, а так же меньшей относительно размеров площадью управляющих поверхностей, кроме того эволюции обычные на легких типах крупный самолет могут просто разрушить. В связи с чем скорость приводов, площади и т.д. подбирается как компромисс между достаточной управляемостью и отсутствием излишне резких реакций а следовательно перегрузок.
По-большому счету (именно по задержке, а не по общему комплексу отличий управления ЭДСУ) нет разницы между ЭДСУ управляющей золотником и например тросами управляющими золотником, ведь золотник точно так же имеет конечное пропускное сечение а гидропривод соответственно - конечную скорость перемещения.
Другое дело что при деградации законов управления ЭДСУ поведение самолета изменяется и отличия эти будут проявляться для пилота тем больше чем активнее он будет управлять - т.е. например постоянно парируя ветер он будет одним очень чувствительным местом, про важность которого тут неоднократно упоминалось, постоянно ощущать отличную от привычной реакцию самолета, что как минимум его озадачит а как максимум может серьезно отвлечь, и хоть потеря внимания (а точнее перемещение фокуса внимания с процесса посадки на процесс управления) это конечно не потеря управляемости, но все же.
 
Последнее редактирование:
eton, ещё бы добавил полное отсутствие понимания пилотом положения рулей, в нормальном законе управления так и задумано, но при деградации пилоту просто нечем понять как рули-элероны стоят. Вот и получается - в прыжке от полосы руль стоит против направления прыжка, понять это невозможно, 3 секунды и гудбай
 
Пилоту, как говорили тут уже, не нужно знать, как стоят рули. Обратная связь по реакции всего самолета на органы управления.
 
Реакции: WWs
некогда пилотам на положение рулей во время посадки смотреть - это все равно что ехать на мотоцикле 120 и смотреть не на дорогу а на положение руля, понимание должно иначе происходить. Не хочу никого обидеть, но бывает так что у одноместных пилотов это понимание вообще на уровне рефлексов и до головы никогда не доходит. А рефлексы штука такая - удобно что не надо думать чтобы их применить, но опасно что нужно думать чтобы их не применить. А когда все происходит очень быстро то подумать, порефлексировать о роли рефлексов при пилотировании ЛА (извиняюсь за каламбур) времени обычно и не хватает.
 
Последнее редактирование:
Вот и Е. так же думал, а оно бац и не сработало. Знаете почему? Он думал что орган у него в руке находится, а орган оказывается сзади на стабилизаторе.
 
Вот-вот, живой пример после второго отскока, рули стоят на пикирование, самолёт идёт на кабрирование, но угловая скорость линейно снижается, омега z отрицательная (ее тоже G точка пилота чувствует).
Куда рулить-то?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация