При малых изменениях разница небольшая, при больших ходах руля раз - и задержкой допренебрегались. При любой аварии не пилотировать, а нежно трогать БРУ, тогда самолёт не соответствует требованиям управляемости. И точно не дает реакции в Нормал и Директ.
Как было выяснено ранее, на 737 и 320 такая же задержка
Да, но там хоть эта задержка постоянная и всегда есть, в директе летает. Опять же, неосознанно при ударе завалить штурвал почти на 1 секунду от себя не получится, как на втором ударе с БРУ.Как было выяснено ранее, на 737 такая же задержка
Ей пренебрегают потому что существует задержка реакции самолета на отклонение рулей которая на порядок больше. Опять же - задержка которую вы имеете ввиду проявиляется только в таком специфическом режиме полета как козление, при перекладке из упора в упор, в обычных режимах вы ее даже на графиках не заметите.
Понимаете, в контуре управления КВС и 2П, к ним в первую очередь вопросы, как бы в том числе и к их "АФЧХ" . КМК тут в дебри лезть не обязательно систем автоматического управления и регулирования. Техника по всей видимости работала штатно, насколько штатно - МАК в т.ч. разберется. Как следует из информации, в т.ч. на форуме, МАК продолжает проводить расследование, отрабатываются все версии, рассматриваются дополнительные факторы, которые могли повлиять, проводится математическое моделирование, и т.д. Никто на самом деле не заинтересован в том, чтобы подобные события повторялись. Почему это произошло и как нужно было действовать , какие были нарушения и ошибки, какие могут быть недочеты в системе подготовке ЛС, по технике, относительно пожара и его быстрого распространения и т.д. тут на форуме специалисты очень доходчиво объяснили по многу раз. Конечно, может что еще выяснится при дальнейшей дискуссии. Спасибо.
гм... рули как загоняются так и выгоняются с одинаковой скоростью как бы не понятно если они загонялись 10 секунд то почему выгоняться должны 5? Что же касается "ухода от коровы" то не думаю что такой маневр отрабатывается даже в образцово-показательной (в определенном смысле) военной истребительной авиации США.
Я про раскачку и выход за эксплуатационные ограничения, поди поймай его после -27 градусов РВ
Вам придется основательно повращать годографом Михайлова по комплексным плоскостям чтобы доказать что вообще существуют такие скорости перекладки РВ которые погасят козление резкой перекладкой стабилизатора от упора до упора до разрушения ЛА.
Про людей все таки за рамки темы. КМК автоматика управления SSJ и все остальное продолжали работать примерно до торца ВПП точно и почти 100% с точностью почти до бесконечно малого после торца тоже. Разберется МАК и эксперты, я надеюсь во всех нюансах. Что дополнительно могло негативно повлиять, а что нет.
А я ж не отрицаю, что слишком быстро двигать РВ тоже нельзя, но если дать пилоту загнать руль в одну сторону, то выход должен быть. Нельзя делать СДУ, которая в резервном режиме за 1 секунду полного отклонения БРУ приводит к катастрофе.
Этот пункт про то что пилот не должен прилагать чрезмерные усилия для управления самолетом и про то чтобы не прилагая чрезмерные усилия он не мог достичь недопустимых перегрузок. Никто на чрезмерные усилия вроде не жаловался.
Это же ни как не применить к управлению "по проводам" где усилие на стике не зависит от эволюций самолета. Пожалуй кроме места про недопустимые перегрузки.
Не подскажете где в руководящих авиационных документах описан указанный вами "коровий тест"? Или может он "лосиный"? #ау
Нет, не только:
Так АП не делает различий, проводка или провода. Усилия должны быть в приемлимых пределах
И что не совпадает?
