При малых изменениях разница небольшая, при больших ходах руля раз - и задержкой допренебрегались. При любой аварии не пилотировать, а нежно трогать БРУ, тогда самолёт не соответствует требованиям управляемости. И точно не дает реакции в Нормал и Директ.При нормальном пилотировании оно совпадает с положение БРУ. Запаздыванием в доли секунды можно пренебречь.
Как было выяснено ранее, на 737 и 320 такая же задержкаПри малых изменениях разница небольшая, при больших ходах руля раз - и задержкой допренебрегались. При любой аварии не пилотировать, а нежно трогать БРУ, тогда самолёт не соответствует требованиям управляемости. И точно не дает реакции в Нормал и Директ.
Да, но там хоть эта задержка постоянная и всегда есть, в директе летает. Опять же, неосознанно при ударе завалить штурвал почти на 1 секунду от себя не получится, как на втором ударе с БРУ.Как было выяснено ранее, на 737 такая же задержка
Ей пренебрегают потому что существует задержка реакции самолета на отклонение рулей которая на порядок больше. Опять же - задержка которую вы имеете ввиду проявиляется только в таком специфическом режиме полета как козление, при перекладке из упора в упор, в обычных режимах вы ее даже на графиках не заметите.При малых изменениях разница небольшая, при больших ходах руля раз - и задержкой допренебрегались.
Понимаете, в контуре управления КВС и 2П, к ним в первую очередь вопросы, как бы в том числе и к их "АФЧХ" . КМК тут в дебри лезть не обязательно систем автоматического управления и регулирования. Техника по всей видимости работала штатно, насколько штатно - МАК в т.ч. разберется. Как следует из информации, в т.ч. на форуме, МАК продолжает проводить расследование, отрабатываются все версии, рассматриваются дополнительные факторы, которые могли повлиять, проводится математическое моделирование, и т.д. Никто на самом деле не заинтересован в том, чтобы подобные события повторялись. Почему это произошло и как нужно было действовать , какие были нарушения и ошибки, какие могут быть недочеты в системе подготовке ЛС, по технике, относительно пожара и его быстрого распространения и т.д. тут на форуме специалисты очень доходчиво объяснили по многу раз. Конечно, может что еще выяснится при дальнейшей дискуссии. Спасибо.То есть в АФЧХ передаточной функции СДУ
гм... рули как загоняются так и выгоняются с одинаковой скоростью как бы не понятно если они загонялись 10 секунд то почему выгоняться должны 5? Что же касается "ухода от коровы" то не думаю что такой маневр отрабатывается даже в образцово-показательной (в определенном смысле) военной истребительной авиации США.Но самолёт-то должен управляться, если в директе есть режим как загнать рули до упора 27 градусов, то должен быть режим как вывести их и самолёт обратно, и не за 10 секунд. Классический пример - уход от наземных объектов, коровы той же
Понимаете, в контуре управления КВС и 2П, к ним в первую очередь вопросы, как бы в том числе и к их "АФЧХ" . КМК тут в дебри лезть не обязательно систем автоматического управления и регулирования. Техника по всей видимости работала штатно, насколько штатно - МАК в т.ч. разберется. Как следует из информации, в т.ч. на форуме, МАК продолжает проводить расследование, отрабатываются все версии, рассматриваются дополнительные факторы, которые могли повлиять, проводится математическое моделирование, и т.д. Никто на самом деле не заинтересован в том, чтобы подобные события повторялись. Почему это произошло и как нужно было действовать , какие были нарушения и ошибки, какие могут быть недочеты в системе подготовке ЛС, по технике, относительно пожара и его быстрого распространения и т.д. тут на форуме специалисты очень доходчиво объяснили по многу раз. Конечно, может что еще выяснится при дальнейшей дискуссии. Спасибо.
Я про раскачку и выход за эксплуатационные ограничения, поди поймай его после -27 градусов РВгм... рули как загоняются так и выгоняются с одинаковой скоростью как бы не понятно если они загонялись 10 секунд то почему выгоняться должны 5? Что же касается "ухода от коровы" то я думаю этот режим неэксплуатационный даже для образцово-показательной (в определенном смысле) военной истребительной авиации США.
Вам придется основательно повращать годографом Михайлова по комплексным плоскостям чтобы доказать что вообще существуют такие скорости перекладки РВ которые погасят козление резкой перекладкой стабилизатора от упора до упора до разрушения ЛА.Я про раскачку и выход за эксплуатационные ограничения, поди поймай его после -27 градусов РВ
Про людей все таки за рамки темы. КМК автоматика управления SSJ и все остальное продолжали работать примерно до торца ВПП точно и почти 100% с точностью почти до бесконечно малого после торца тоже. Разберется МАК и эксперты, я надеюсь во всех нюансах. Что дополнительно могло негативно повлиять, а что нет.алматинец, Вы же в теории говорите, а системы рисовали люди из «дебрей автоматического управления», которые не пристроилось в военном и гражданском космосе, не попали в военку и отфильтровались в гражданское авиастроение ГСС. Отрицательный отбор от отрицательного отбора был, к сожалению.
А я ж не отрицаю, что слишком быстро двигать РВ тоже нельзя, но если дать пилоту загнать руль в одну сторону, то выход должен быть. Нельзя делать СДУ, которая в резервном режиме за 1 секунду полного отклонения БРУ приводит к катастрофе.Вам придется основательно повращать годографом Михайлова по комплексным плоскостям чтобы доказать что вообще существуют такие скорости перекладки РВ которые погасят козление резкой перекладкой стабилизатора от упора до упора до разрушения ЛА.
Этот пункт про то что пилот не должен прилагать чрезмерные усилия для управления самолетом и про то чтобы не прилагая чрезмерные усилия он не мог достичь недопустимых перегрузок. Никто на чрезмерные усилия вроде не жаловался.УПРАВЛЯЕМОСТЬ И МАНЕВРЕННОСТЬ 25.143. Общие положения.
(f) При выполнении маневров на постоянной скорости или постоянном числе M (вплоть до VFC/MFC или VFE) усилия на рычагах продольного управления и градиент усилий на рычаге про- дольного управления по перегрузке должны быть в приемлемых пределах. Усилия на рычагах про- дольного управления не должны быть настолько большими, чтобы требовать от пилота чрезмер- ных усилий при выполнении маневра, и не дол- жны быть настолько малыми, чтобы самолет мог быть легко и непроизвольно выведен на недопустимые перегрузки. Изменение градиента усилий по перегрузке, которое происходит при измене- нии перегрузки, не должно создавать существен- ных трудностей при управлении самолетом, а местные градиенты не должны быть настолько ма- лыми, чтобы возникала опасность передозиро- вания рычагов при управлении самолетом.
Это же ни как не применить к управлению "по проводам" где усилие на стике не зависит от эволюций самолета. Пожалуй кроме места про недопустимые перегрузки.Усилия на рычагах про- дольного управления не должны быть настолько большими, чтобы требовать от пилота чрезмер- ных усилий при выполнении маневра, и не дол- жны быть настолько малыми, чтобы самолет мог
быть легко и непроизвольно выведен на недопу-
стимые перегрузки.
Не подскажете где в руководящих авиационных документах описан указанный вами "коровий тест"? Или может он "лосиный"? #ауКлассический пример - уход от наземных объектов, коровы той же
Нет, не только:Этот пункт про то что пилот не должен прилагать чрезмерные усилия для управления самолетом и про то чтобы не прилагая чрезмерные усилия он не мог достичь недопустимых перегрузок. Никто на чрезмерные усилия вроде не жаловался.
Так АП не делает различий, проводка или провода. Усилия должны быть в приемлимых пределахЭто же ни как не применить к управлению "по проводам" где усилие на стике не зависит от эволюций самолета. Пожалуй кроме места про недопустимые перегрузки.
И что не совпадает?Так АП не делает различий, проводка или провода. Усилия должны быть в приемлимых пределах
Положительно решается.Интересно, как этот вопрос решается на МС-21...