Про динамику полёта слышали когда-нибудь? Наука такая есть.
Про динамику полёта слышали когда-нибудь? Наука такая есть.Что КВС после второго удара и высокого отделения, в соответствии с РЛЭ, предпринял уход на второй круг на вполне эволютивной скорости, но самолёт не перешёл в набор высоты, а перешёл в снижение и произошёл третий удар.
Объясните, пожалуйста, как он не улетел на 150-140 узлах, если КВС взял БРУ на себя?
Графики заходов других пилотов в DM показывают раскачку, что отмечено в тексте специального раздела в отчете.
Но чем то же он, такой стиль, был вызван во всех предоставленных случаях. Смотрим графики - у всех тангаж гулял.Не раскачку онри показывают а стиль управления _движениями БРУ вперед и назад, вместо плавных перемещений_. Раскачки там не было, был неправильный стиль руления, который тем не менее не приводил к каким то неприятностям.
Вызван лишь тем, что nm это сглаживает, а пилоты по шапке не получают за такой стиль.Но чем то же он, такой стиль, был вызван во всех предоставленных случаях. Смотрим графики - у всех тангаж гулял.
а точнее: то, что в NM выполнялось автоматически, в DM НЕ выполнялось вручную, хотя и должно было бы выполняться (речь о триммировании) было кинуто на откуп БРУ. ...вот она и "бегала вокруг" стабилизатора, "убегая сама от себя", а могла бы тихо-мирно покоиться.Вызван лишь тем, что nm это сглаживает,
в нормальных полётах его нет, а в DM, видать, "не попадались с поличным".а пилоты по шапке не получают за такой стиль.
Все триммировать не хотели/забыли? Или все таки для недотриммированности есть причины?а точнее: то, что в NM выполнялось автоматически, в DM НЕ выполнялось вручную, хотя и должно было бы выполняться (речь о триммировании) было кинуто на откуп БРУ. ...вот она и "бегала вокруг" стабилизатора, "убегая сама от себя", а могла бы тихо-мирно покоиться.
в нормальных полётах его нет, а в DM видать "не попадались с поличным".
все в разной степени, ...кто на что научился/недоучился.Все триммировать не хотели/забыли? Или все таки для недотриммированности есть причины?
Ну так у всех самолёт не был стриммирован в разной степени? А причины у всех в экипажах? 7 из 7 не хотели/не знали как это делается?все в разной степени, ...кто на что научился/недоучился.
Знать, уметь и делать - разные глаголы.Ну так у всех самолёт не был стриммирован в разной степени? А причины у всех в экипажах? 7 из 7 не хотели/не знали как это делается?
Это замечательно.
Вы уверены? В горизонт бодро смотрели останки Ф2 - пол с БГО и задний гермошпангоут с проёмом двериКогда его на кране поднимали, хвост бодро смотрел в горизонт, и крылья тоже.
А причем здесь грозы?Так может они в грозы не лезут а ?
Согласен, но полагаю, что устойчивость к огню и дыму в 90 секунд должен обеспечивать не только непоцарапанный самолёт. БГО цел, чемоданы даже не закоптились, боковых ударов фюзеляжем о препятствия не было, а иллюминаторы обычный пожар должны держать, но вот обдуваемые потоком от двигателей на МГ с керосином - это точно, не должны и не смогут, нужно посмотреть результаты экспертизы.Это замечательно.
Но обсуждались куда менее прочные элементы конструкции - обычная обшивка (не гермошпангоут, не люки-двери, не БГО), обычные иллюминаторы. Именно они в полете и обеспечивают герметичность фюзеляжа, без них - один лишь пол и один лишь гермошпангоут - герметичность обеспечить не удастся. Вы уверены? В горизонт бодро смотрели останки Ф2 - пол с БГО и задний гермошпангоут с проёмом двери
Ни Ф3 с отсеком ВСУ, ни ВО с ГО в горизонт бодро не смотрели.
Искусство технического компромисса в самолете ощущается с особой остротой. Ибо ему еще и летать предстоит. Причем летать не просто так, а безопасно и экономически выгодно.Интересные двойные стандарты для авиатехники.
Полагаю, что ни один современный пассажирский самолет не смог бы обеспечивать герметичность салона в течение 90 секунд, находясь в озере из горящего керосина.Странно полагать, что устойчивость к огню и дыму в 90 секунд должен обеспечивать только непоцарапанный самолёт.
К БГО предъявляются повышенные требования по части обеспечения пожарной безопасности на случай пожара внутри БГО. Террористы и раздолбаи приучили.БГО цел, чемоданы даже не закоптились,
Это не показатель. Фюзеляж успешно может треснуть и от вертикального удара....боковых ударов фюзеляжем о препятствия не было ...
Если вы под обычным пожаром понимаете разлитое море горящего керосина, то нет. Таких требований к иллюминаторам в настоящее время не предъявляется.... а иллюминаторы обычный пожар должны держать ...
И без потока воздуха от двигателей там и так был бы достаточно сильный пожар. Полагаю, что и в этом случае - представили что вначале самолет полностью остановился, двигатели отключены, и тут вот и загорается разлитый керосин - иллюминаторы не продержались бы эти 90 секунд., , но вот обдуваемые потоком от двигателей на МГ с керосином - это точно, не должны и не смогут.
Вы не совсем правы. Там есть и трубопроводы, и электропроводка, и клапаны на гермошпангоуте - так что после пожара там решето, а не гермошпангоут.По поводу гермошпангоута - да, он уцелел и уцелели силовые элементы до него, для герметичности салона все что после него не важно.
Ну сколько можно то...А причем здесь грозы?
Если вы посмотрите на даты событий, приведенных в таблице 1.18.2 "Предыдущие случаи попадания молний на RRJ-95" и в таблице 1.18.3. "Предыдущие случаи перехода в DIRECT MODE на RRJ-95", то легко увидите, что переходы в DM случались безо всякого попадания молнии.
Более того, если эти две таблицы дают исчерпывающую статистику по всем подобным случаям за время эксплуатации SSJ, то вполне возможно, что 5 мая линейный экипаж впервые столкнулся с подобной ситуацией - DM в результате попадания молнии.
Буквально на поверхности лежит ряд вопросов к ГСС как к разработчику. Что написано в АФО насчет такого сочетания отказных ситуаций? Рассмотрено ли вообще такое событие? Какова его вероятность? Какие последствия? Какие рекомендации?
КМК, с этим утверждением я и не спорил.Что требуется от пилота - увернное пилотирование в DM, ....
Это общий путь - от анализа функциональных отказов, их сочетаний и последствий к рекомендациям в ЭТД - в FCOM / AFM и/или в AMM & Co, а также в MMEL. Или же, как вариант, - ужесточаются требования к каким-то конкретным блокам или агрегатам, если будет показана критичность их отказа, точнее - последствий их отказа (например, да, к концентраторам).Что разработчик должен выдать рекомендации типа, ну если вы влетели в грозу и поймали молнию и наш самолет свалился в dm то...
- Я поднимал этот вопрос, но т-щи утверждают, что в этот раз ВСУ перед посадкой не запускали (?)...а кто может подсказать схему кондиционирования сухого. Я к тому, что запустили всу для отбора воздуха на систему кондиционирования. По схеме - не мог отбор воздуха от агрегата всу накачать дым из зоны пожара в салон? При еще целом корпусе
Ну как же так? В предварительном отчете было написано про запуск ВСУ.- Я поднимал этот вопрос, но т-щи утверждают, что в этот раз ВСУ перед посадкой не запускали (?)...