Мне показалось или нет , - на 14 секунде после остановки начинает падать (отваливаться) киль, а на 53 секунде его уже нет, на ~30-ой задняя половина фюзеляжа прогорела насквозь , а к 1 минуте уже полностью выгорела ?
Про руды видимо вспомнили на втором заходеДля меня в записи полета есть три непонятных момента:
1. Горизонтальный полет после прекращения набора длился всего 1 минуту, потом сразу снижение. За это время вряд ли удалось даже толком оценить неполадки и попытаться выйти на связь с диспетчером несколько раз. Уход из грозового облака?
2. Быстрый разворот к полосе со снижением вместо продолжения прямо для подхода к началу глиссады с посадочным курсом. Попытка немедленного приземления «по-военному»?
3. Набор скорости выше 300 узлов в горизонтальном полете на высоте меньше 1000 м. Добавили газ в довольно крутом повороте и забыли убрать?
Вообще для ситуации отсутствия связи маневры выглядят довольно резко, приоритет приоритетом, но диспетчер ведь мог бы и не успеть убрать всех.
У меня вообще впечатление, что КВС бывший вояка, причем не с транспортной авиации. Стиль у него военный, мне так показалось. Не все военные научаются хорошо справляться с лайнерами. Привыкнув к спорткару, трудно хорошо управлять автобусом, полным пассажиров. Прежние привычки на стрессе вылезают...Попытка немедленного приземления «по-военному»?
Набор скорости выше 300 узлов в горизонтальном полете на высоте меньше 1000 м. Добавили газ в довольно крутом повороте и забыли убрать? Вообще для ситуации отсутствия связи маневры выглядят довольно резко, приоритет приоритетом, но диспетчер ведь мог бы и не успеть убрать всех.
БВВАУЛ 98, авиация МЧС.бывший вояка, причем не с транспортной авиации
Суперджет тупиковый тип? С чего бы это? Да он почти точная копия А. И в зарубежные авиакомпании берут с налетом. В Эмиратах только два типа:А380 и B777. Но на эти типы переучивают.Не бывает правил без исключений, ес-сно. Но мне трудно представить себе мотивацию человека, переучивающегося на совершенно тупиковый тип, когда можно переучиться на A/B и быть востребованным профессионалом во всём мире.
но с чего приземлять тип ?
Вы уверены, что на этом типе разрешается выполнять заход в Direct Law с отказом двигателя? Могут быть ограничения, связанные с ухудшением характеристик устойчивости и управляемости.Если даже так, то никто не мешал пилотам заранее разобраться с этим, и на глиссаде выключить правый двигатель и садиться на одном левом. Если правый работал на круизном режиме, то это может объяснить перелет но никак не посадку на носовое колесо и козление.
По-видимому, по последнему, что и логично. Первое касание примерно 800 м, последнее 1400-1500 м (если судить по двум имеющимся видео и Google Earth).PPS. По видео из салона. Где перелет аж!!! 1400м?
Или считается по последнему касанию "козла"?
Вы уверены, что на этом типе разрешается выполнять заход в Direct Law с отказом двигателя? Могут быть ограничения, связанные с ухудшением характеристик устойчивости и управляемости.
По-видимому, по последнему, что и логично. Первое касание примерно 800 м, последнее 1400-1500 м (если судить по двум имеющимся видео и Google Earth).
Не бывает правил без исключений, ес-сно. Но мне трудно представить себе мотивацию человека, переучивающегося на совершенно тупиковый тип, когда можно переучиться на A/B и быть востребованным профессионалом во всём мире. Если даже шеф-пилот Сухого вгоняет исправный самолет в гору, то что говорить о линейных летчиках?
И, да, средний уровень гордых отечественных пилотов мы наблюдаем после каждого очередного авиапроисшествия.
Как это с чего? Угробили половину находившихся на борту, причем не в гору же его вписали... Тут однозначно необходимо детальное разбирательство - что там с устойчивостью электрики, с конструкцией кессонов и шасси - перегрузка, конечно, выше эксплуатационной, но это не повод превращаться в крематорий, что с материалами в салоне - может быть, там какой особо токсичный дым был, что с открыванием аварийных выходов и доступом к ним, почему не смогли открыть задние, и т.д. Понятно, что все это проходило сертификацию, но часто бывают нюансы, которые становятся ясны только после катастрофы...
С этим как раз всё отлично. Обе передние двери открылись, несмотря на четыре удара самолёта об землю, оба аварийных трапа распустились штатно даже при подломе стоек шасси, как и рассчитано, проход в самолёте шириной 508 мм - больше, чем по сертификационным требованиям.что с открыванием аварийных выходов и доступом к ним
Насчёт задних это вы так неудачно пошутили?почему не смогли открыть задние
Не стоит насекомить оптом пилотов целого типа. Люди все разные. Просто некрасиво выглядит. Учитывая специфику профессии пилота (цена переучивания, и т.д.), SSJ - это весьма неплохой вариант даже для вполне молодых и амбициозных. Авионика и общие принципы управления там практически полностью с Арбуза, самолет имеет зарубежные сертификаты - это всяко лучше, чем какой-нибудь Ан-24 или даже ATR в плане дальнейшей карьеры.
думаю последовательность должна была быть такая: пытаться восстанавливать связь - получить помощь диспетчера - вырабатывать топливо - садиться. спецы, поправьтеА что оставалось делать пилотам если у них произошел полный или почти полный отказ оборудования? Лететь по маршруту в Мурманск, где еще по сути дела зима и где погода может поменяться в течении 10-15 минут с ПМУ на СМУ?
Если это так, то как тогда таким сайдстиком можно управлять самолетом в подобной ситуации? Уже на первом "подпрыге" рука пилота неизбежно сильно дернулась, как и рука пассажира, который снимал посадку на смартфон. Если ручное управление подразумевает широкие движения с усилием, то этот рывок еще можно парировать, а если там упор на легкие мелкие движения, то что делать, есть руку пилота на сайдстике швыряет из стороны в сторону?Сайдстики вообще очень чувствительны, и если не было навыков, то мизерное движение от себя (хотя бы непроизвольное, там же надо очень точно расположить и опереть локоть на подлокотник, чтобы точно управлять сайдстиком) могло привести к резкому, неожиданному уменьшению угла тангажа при взмывании.
Озвучена. И не только компенсация. Но это не для СМИ и так далее.В свете постоянного недовольства Аэрофлота свои персоналом, озвучена ли компенсация семье погибшего Бортпроводника Максима?
А пострадавшим Бортпроводницам, выполнившим свой долг, но Слава Богу выжившим?
Здесь надо различать - одно дело во всех этих бложиках и уже начавшаяся активная война наёмных PR-астов как со стороны эксплуатанта, так и со стороны производителя, все эти "летающий гроб" и всё в таком роде, и реальную ситуацию. Имеется катастрофа, десятки погибших, обстоятельства и роль матчасти до сих пор не очевидны, приостановка эксплуатации типа в таких условиях - это нормальная практика, ни политики, ни истерики тут нет.