В чем разница «скачок напряжения» и «повышенное напряжение»?
В чем разница «скачок напряжения» и «повышенное напряжение»?тут не скачок напряжения н шине питания, по моему как инженера по автоматизации пришло повышенное напряжение с одного из датчиков и произошла перегрузка именно из-за этого
Данный переход мог быть вызван отсутствием питания на входе каналов блока, либо кратковременным сбоем каналов блоков.тут не скачок напряжения н шине питания, по моему как инженера по автоматизации пришло повышенное напряжение с одного из датчиков и произошла перегрузка именно из-за этого
Сильно сомневаюсь, что какие-то аналоговые датчики напрямую подключены к концентраторам.тут не скачок напряжения н шине питания, по моему как инженера по автоматизации пришло повышенное напряжение с одного из датчиков и произошла перегрузка именно из-за этого
так именно, здесь про вход питания и нет ни словаДанный переход мог быть вызван отсутствием питания на входе каналов блока, либо кратковременным сбоем каналов блоков.
Из отчета.
скачок кратковременное отклонение от значения номинального напряжения, он не только положительным может быть но и отрицательнымВ чем разница «скачок напряжения» и «повышенное напряжение»?
А теперь думаю я вашу мысль понял - другими словами - концентраторы в результате попадания молнии ушли в перезагрузку тем самым спровоцировав в кабине на время своей неработоспособности "гирлянду отказов" в т.ч. и сообщение об отключении генераторов. Концентраторы перезагрузились - сообщения в кабине пропали. Т.е. в исходном сообщении вы не имели ввиду фактическое подключение/отключение генераторов к шинам и работу шин как таковых, (коммутация которых происходит намного быстрее чем перезагрузка концентраторов) а лишь индикацию в кабине. А вообще в причинно-следственном плане выключились концентраторы от того что потеряли питание или от "повышенных напряжений в сигнальных цепях" разница конечно есть.Потому что если концентраторы сбоили, у них отказ висел генераторов, а если генераторы вылетели или шина на какое-то время в результате скачка напряжения, то концентраторы перезагрузились по этой причине. По сути разницы нет особо.
На дорожке беговой бегал, не сформулировал мысль правильно.А теперь думаю я вашу мысль понял - другими словами - концентраторы в результате попадания молнии ушли в перезагрузку тем самым спровоцировав в кабине на время своей неработоспособности "гирлянду отказов" в т.ч. и сообщение об отключении генераторов. Концентраторы перезагрузились - сообщения в кабине пропали. Т.е. в исходном сообщении вы не имели ввиду фактическое подключение/отключение генераторов к шинам и работу шин как таковых, (коммутация которых происходит намного быстрее чем перезагрузка концентраторов) а лишь индикацию в кабине. А вообще в причинно-следственном плане выключились концентраторы от того что потеряли питание или от "повышенных напряжений в сигнальных цепях" конечно есть.
Вот ещеИ финализируется это все, полетами на тренажёре раз в полгода в ДиректМоде, который весьма своеобразно похож на реальный самолёт..
Не забудьте об этом в EASA сообщить. Они ведь сертифицировали и не знали об этом.И финализируется это все, полетами на тренажёре раз в полгода в ДиректМоде, который весьма своеобразно похож на реальный самолёт..
По делу есть что сказать? Они же сертифицировали 777 перед тем как он рухнул в Хитроу из-за льда в топливной системе и сертифицировали 737 Мах перед известными событиями и дальше что? Такое случается..Не забудьте об этом в EASA сообщить. Они ведь сертифицировали и не знали об этом.
То есть вбросы про "несоответствие" тренажёра реальному самолёту - это "по делу", а сертификат EASA (пока не будет доказано обратное)- это туфта?По делу есть что сказать?
Тренажёр 320, кстати, тоже реальному самолету не соответствует. Посадка и взлет - совсем другое.То есть вбросы про "несоответствие" тренажёра реальному самолёту - это "по делу", а сертификат EASA (пока не будет доказано обратное)- это туфта?
Заметьте, что EASA не запретили эксплуатацию ВС. Значит есть основания.Продолжим за EASA. Сертифицировали они как-то такой тип как RRJ-95B. Знаком такой? Так вот, согласно НЛГ там разрушение шасси при посадке не должно приводить к возникновению утечек достаточных для пожара.
Так по факту эксплуатации типа уже имеется 3 АП в которых имело место быть разрушение шасси (Якутск, Жуковский и Шрм). И хотя 1е в Якутске формально не попадает под условия сертификации, во 2м была только деформация стенки бака без видимой течи, а с 3м ещё разбираться и разбираться (вторичные удары и вот это все). Но! Учитывая конструкционную особенность ООШ (одно из звеньев системы шасси намертво прикручено к стенке бака) и принимая во внимание результаты разрушения шасси в реальных АП, а это повреждение баков в 2х и деформация в 3м. Приходится сделать единственный вывод, что такая конструкция не может соотв. НЛГ.
И EASA не небесная канцелярия и у нее не было оснований не доверять сертификату МАК и это его часть (относящаяся к шасси) была принята как есть.
Стоит всё-таки различать.То есть вбросы про "несоответствие" тренажёра реальному самолёту - это "по делу", а сертификат EASA (пока не будет доказано обратное)- это туфта?
А они по вашему будут по каждому типу которому они сертификат подтвердили проверки проводить? Если локальный (МАК) сказал - гуд. То и нет поводов дергаться..Заметьте, что EASA не запретили эксплуатацию ВС. Значит есть основания.
Дык не было оснований останавливать:Заметьте, что EASA не запретили эксплуатацию ВС. Значит есть основания.
Какие то испытания с участием EASA точно проводили..Стоит всё-таки различать.
Сертификация тренажера - это одно.
Сертификация же воздушного судна - это совершенно другое. Тем более EASA, насколько помню, не проводила самостоятельной сертификации самолета RRJ95, а валидировала выданный МАКом сертификат на этот тип ВС.
Да, EASA участвовала - но основные работы проводил всё-таки МАК, ну и ГСС конечно же.