Kit.
Старожил
На SSJ в direct mode те же принципы?
На SSJ в direct mode те же принципы?Ниже выписка из FCOM А320,правда двенадцатилетней давности. Раздел назывался FCOM bulletin,3 книга. Сейчас их уже изъяли. Но я думаю система управления басом не поменялась. На SSJ те же принципы.
Посмотреть вложение 725750
А откуда это вообще? Он так ведёт себя в Direct Law?Airbus переходит в Flare Mode потому что самолёт неустойчив по скорости, если бы не переходил, то при уборке оборотов он бы увеличивал угол атаки и сохранял траекторию.
Если вы в горизонте в Normal Law установите малый газ, то самолёт будет выдерживать траекторию полёта путём увеличения угла атаки. Это неустойчивость по скорости. Устойчивый по скорости самолёт будет стремиться сохранить скорость, как это делает SSJ.А откуда это вообще? Он так ведёт себя в Direct Law?
Единственное, что я видел на эту тему (из Approach Techniques):
Посмотреть вложение 725752
но это не неустойчивость по скорости.
Речь так понял о на руках в нормалеЕсли вы в горизонте в Normal Law установите малый газ, то самолёт будет выдерживать траекторию полёта путём увеличения угла атаки.
А когда там автомат тяги отключается? Причем здесь стабильность по скорости???Для того, чтобы у пилота 320 в Normal Law при посадке было ощущение стабильности по скорости,
На SSJ тоже если в полёте (в смысле, не на выравнивании), установить меньший режим двигателя, он будет тормозиться, стремясь сохранить траекторию, потому что в обоих случаях закон управления типа "load factor demand". В терминах устойчивости по по скорости это было бы правильнее называть "нейтральность по скорости", потому что балансировочное положение ручки не зависит от скорости полёта.Если вы в горизонте в Normal Law установите малый газ, то самолёт будет выдерживать траекторию полёта путём увеличения угла атаки. Это неустойчивость по скорости.
У вас неправильные знания о SSJ.На SSJ тоже если в полёте (в смысле, не на выравнивании), установить меньший режим двигателя, он будет тормозиться, стремясь сохранить траекторию, потому что в обоих случаях закон управления типа "load factor demand". В терминах устойчивости по по скорости это было бы правильнее называть "нейтральность по скорости", потому что балансировочное положение ручки не зависит от скорости полёта.
Что касается алгоритма выравнивания, то тут, по-моему, просто разница подходов разных КБ к одной и той же проблеме. Вкусовщина, одним словом.
Глупости какие-то из области бывших военных - экспертов по ГА.А когда там автомат тяги отключается? Причем здесь стабильность по скорости???
В Flare Mode переходит. Тот же директ с небольшим профицитом, убирающим кабрирующий момент от влияния близости земли. Как летел так и будет лететь при отпущенной ручке
Я про то, что в DM ССЖ НЕ лишается демпфирования.Generally speaking, lateral handling of fly-by-wire aircraft is conventional. But, in very gusty conditions, it is necessary to recall the principle of the flight control law in roll. With the sidestick, the pilot can order a roll rate up to a maximum of 15 °/s. However, the aerodynamic capacity of the roll surfaces, when fully deflected, is much higher: That is, up to about 40 °/s. This means that, if the aircraft is flying through turbulence that produces a roll rate of 25 °/s to the right, the aircraft still has the capacity to roll to the left at a rate of 15 °/s, with full sidestick command. This is more than what is necessary in the worst conditions.
То же самое и про РВ. В DM угловые скорости не ограничены, поэтому «пилотируй плавно». Не знаю про SSJ, на басе вот так. Думаю, там аналогично.
Не убедилиГлупости какие-то из области бывших военных - экспертов по ГА.
Да вот тоже не понял его посыл, как эксперта от ГА. Разницы в режимах нет как суперджета так и аэрбаса. При отпущенной ручке стабилизируется перегрузка. Об устойчивости самолёта по скорости как таковой можно говорить в таком случае лишь косвенно, ну или проводя аналогию для понимания разве что.потому что в обоих случаях закон управления типа "load factor demand".
Это сейчас мы знаем, что Якутск - тревожный звонок, а до 05.05.2019 - случайность, один раз не ..., да и не полыхнуло тогда. Теперь-то каждый пилот SSJ знает, что шасси крепкие, но если уж сломаются, то это армагеддец.1. Есть разница между "знал, что если что, то копытца в стороны, и все живы" и "знал, что в прошлый раз дыра в баке, но там была бетонная плита полметра высотой, разбираются, пока что надо бы аккуратно и без риска".
Имелся в виду, наверно, парктроник, а не АКПП. Короткие точные движения при парковке лучше как раз на механике делать.2. "Вы туда, а вас несёт сюда, вы хотели столько, а инерция занесла на столько" от коробки не зависит.
Это умеючи. А без устойчивого навыка пару раз заглохнет, потом педаль в пол и сцепление бросит. Потом будет удивляться.Имелся в виду, наверно, парктроник, а не АКПП. Короткие точные движения при парковке лучше как раз на механике делать.
Пусть разберутся, что там было и почему не сломалось.Не должна была вне зависимости от действий пилотирующего оккупанта первого ряда.
Пусть разберутся, что там было и почему не сломалось.
А так - в Пакистане банка сломалась. Что так, не должна же вне зависимости?
Движки поцарапали, а они оба встали. И что теперь делать, весь флот А-320 на прикол?
Наши нормы вызывают удивление:
25.473. Условия нагружения при посадке и предположения
(b*) Для случаев поглощения максимальной энергии [см. 25.473(а)(2)(ii)] при определении расчетных нагрузок допускается принимать пониженный вплоть до 1,0 коэффициент безопасности. Если этот коэффициент принимается меньшим, чем 1,3, должно быть показано объективными данными, что при действии расчетных нагрузок не будут иметь место разрушения конструкции самолета и шасси или такое снижение их прочности, которое может привести к опасным последствиям.
25.479. Условия горизонтальной посадки
(с) Для горизонтальной посадки самолета с носовым колесом (см. рис. 2 Приложения А) условия, указанные в данном параграфе, исследуются при следующих положениях самолета:
(1) Колеса основного шасси касаются земли, а носовое колесо находится в непосредственной близости от земли.
(2) Колеса носового и основного шасси касаются земли одновременно, если такое положение достижимо при заданных скоростях снижения и поступательного движения. Если такое положение недостижимо, следует рассмотреть нагрузки на носовую стойку при поглощении эксплуатационной и максимальной энергий, определенных в 25.473 и 25.723 соответственно.
Где здесь про разрушение по швам? Сказано, что одна носовая стойка должна принять максимальную нагрузку с коэф. прочности 1.3 без разрушения. А потом удивляются, что это самолет скачет по полосе. У европейцев этого нет, свое творчество.
Я не специалист, возможно, это все неверно понято.
Утрирую и удалю.
Посетила как-то шальная мысля: уж не занимался ли шасси на SSJ тот же ведущий, кто занимался шасси на палубных Су-33 и/или Су-25УТГ.То что конструкторы ССЖ спроектировали сверхпрочные стойки - это не проблема Авиационных Правил. Правила к такому не принуждают.
Там французы шасси делали.Посетила как-то шальная мысля: уж не занимался ли шасси на SSJ тот же ведущий, кто занимался шасси на палубных Су-33 и/или Су-25УТГ.
А вы полагаете, что для боевых "сушек" шасси прямо на "Сухом" точат?Там французы шасси делали.
2 Прочнист
Ни в коем случае ни на что не претендую. То, что Вы написали, я как раз понял. Из любопытства сравнил тексты этих пунктов в АП25 и cs25. У европейцев требования ниже, выделенных частей вообще нет. Может, дальше по тексту появятся. Вертикальные скорости для расчета нагрузок вроде бы ниже, если я правильно ап прочитал и посчитал: в cs 3.05м/с, у нас 3.05м/с*1.225*1.3= 4.8. В результате носовая стойка в Турции вошла в кабину при гораздо меньшей перегрузке и с первого раза, а в Якутске и в Шереметьево на месте.
Может, не нужны такие запасы прочности? Или в чем подвох, площадки плохие, дешевле пару тонн металла на самолёт накинуть?