Несомненно, это показатель, учитывая список литературы - АММ ВСИнтересно, что в столь "фундаментальной работе" касающейся шасси Супера за авторством семьи Киселевых нет ни ОДНОГО слова за ГЦ!
На ней в п.7 обведен все-таки шток. Есть другая картинка ?А эту "картинку" я давно нашел. На ней- выворачивает в буксе.
Не, ну лихо вы пасанули "по ту сторону границы"!Если задумывали цилиндр с ослаблением, но его почему-то нет, то наверное всё-таки вопрос по ту сторону границы.
В данном, конкретном случае не важно специалист ли на самом деле «с соседнего форума специалист", хотя Ваша ирония понятна. Оценивать нужно аргументацию и доводы, а не мишуру в виде регалий, должностей и дипломов (строго говоря, это конечно все важно, но диплом и должность сами по себе не наделяют человека способностью здраво рассуждать - только в этом смысле я хотел бы быть понятым). Теперь по делу. Понятно, что в Шереметьево ВС испытало в серии ударов о ВПП нагрузки, которые превысили (возможно в 1,5-2 раза) запас прочности отдельных элементов шасси и планера (который закладывается при конструировании и обеспечивает соответствие сертификационным требованиям). Как замечают сторонники версии " с самолетом все нормуль", в таких условиях требовать чтобы не были повреждены крыльевые баки с керосином - глупо. Перегрузка то была ого-го - 5,5 g !.
НО, в Якутске конструкция ВС не испытала и десятой доли перегрузки в 5,5 g, а керосин потек, как? Из этого факта следует простой логический вывод - для того чтобы кронштейн гидроцилиндра повредил стенку крыльевого бака с горючим (в Якутске это наверное трещина, в Шереметьево - это уже огромная дыра) вовсе не нужна большая перегрузка. В Шереметьево, с большой долей вероятности, баки потеряли герметичность уже при первом "козле" (небольшая трещина, но конструктив уже ослаблен).
Хотя характер приложения разрушающей нагрузки в Якутске и Шереметьево несколько различен, вывод о конструктивном просчете в конструкции крепления кронштейна ГЦ представляется в целом оправданным. Кронштейн не должен крепиться "намертво", должны быть аналоги "срезаемых шпилек". Все это конечно мнение не специалиста, истину узнаем из окончательного отчета МАК, или не узнаем. Нас уже трудно чем либо удивить в реалиях РФ..
Вот так делают:А каким образом делается на других типах?
Да ладно!?.. )) я тоже самое запостил..К вопросу о применении срезных элементов на примере отчета о АП Boeng777
The MLG is designed to separate under overload conditions via a series of strength-controlled fuse pins at critical attachment points (Figure 11). The fuse pins are designed to control the breakaway sequence to prevent rupture of the fuel tanks. There are two fuse pins in the attachment, or ‘distribution plate’, between the gear beam and the mini-cantilever beam, six fuse pins in the forward trunnion housing (four in the lower housing (H block) and two in the upper housing), and one fuse pin in the drag brace fitting. There is also a fuse pin in the actuator retraction link.
ООШ должны отделяться в условиях перегрузки через ряд предохранительных штифтов с назначенной прочностью в критических точках крепления (Рисунок 11). Предохранительные штифты предназначены для обеспечения последовательности отделения, чтобы предотвратить повреждения топливных баков.
Есть два предохранительных штифта в креплении или «распределительная пластина» между зубчатой балкой и мини-консольной балкой, шесть предохранительных штифтов в передней цапфе корпуса (четыре в нижнем корпусе (блок H) и два в верхнем корпусе), и
один предохранитель в фитинге. ... ( перевод мой)
Отчет здесь: https://reports.aviation-safety.net/2008/20080117-0_B772_G-YMMM.pdf
Спасибо aka Прочнист за предоставленную информацию на ветке "Вопросы прочности..."
Посмотреть вложение 727303
Уважаемый Прочнист, много писать в ответ Вам не буду - не та тема. Всего 2 замечания. 1-е: в Якутске ВС действительно двигалось горизонтально и наехало шасси на препятствие - возник вращательный момент относительно оси крепления стойки шасси, гидроцилиндр будучи закреплен под углом относительно нормали к ВПП передал усилие на лонжерон, которое может быть представлено в виде вертикальной (сдвигающей вверх) составляющей и горизонтальной (вдавливающей в бак) составляющей силы.В вашем посте есть правильные общие моменты, с которыми нельзя не согласиться, но что касается картины нагружения крыла - вы явно не специалист. В профильной теме ("Вопросы прочности...") уже обсуждалась разница в нагружении крыла (считай, кессона крыла, считай, топливных баков) в полете и при посадке. Так вот, перегрузка при посадке 5 создает нагрузки в кессоне крыла (по крайней мере, в зоне кронштейна ГЦ уборки-выпуска) значительно меньшие, чем перегрузка 3 полетная. Так что, никаких сомнений, стенка топливного бака была выломана гидроцилиндром при третьем (последнем) ударе.
Большая перегрузка все же нужна. Но! предохранительные срезные элементы работают не по компонентам силы, приложенной к стойке, а по равнодействующей. Т.е. В Якутске горизонтальная составляющая превысила расчетную нагрузку, а в Шереметьево - вертикальная.
Надеюсь, я доходчиво изъясняюсь...
Всего 2 замечания. 1-е: в Якутске ВС действительно двигалось горизонтально и наехало шасси на препятствие - возник вращательный момент относительно оси крепления стойки шасси, гидроцилиндр будучи закреплен под углом относительно нормали к ВПП передал усилие на лонжерон, которое может быть представлено в виде вертикальной (сдвигающей вверх) составляющей и горизонтальной (вдавливающей в бак) составляющей силы.
При посадке ВС движется и по вертикали (снижается) и по горизонтали относительно ВПП, и говорить о строго вертикальной силе реакции на стойки шасси - неправильно, здесь также есть вертикальная составляющая и горизонтальная. Аргументированно можно спорить лишь представив схему действия сил и моментов, и рассчитав их величину. И не забывайте, что гидроцилиндр расположен не горизонтально, и не вертикально.
Ан 148 стоимость 1 млрд рублей. Последнии обошлись заводу в 1.3 млрд руб
Вот так делают:
Перевожу последнее предложение: "Так же предохранительный штифт предусмотрен в звене гидроцилиндра" (на рисунке обозначен красной стрелочкой)
В самом начале раскрывается смыл понятия "Separate": " The MLG is designed to separate under overload conditions via a series of strength-controlled fuse pins at critical attachment points (Figure 11)."
ООШ спроектировано - отделяться при нагрузке, превышающей расчетную, посредством разрушения предохранительных штифтов (элементов с определенной прочностью) в критических точках крепления.
В "критических точках крепления" - во множественном числе! А никак не в единственном, в лице слабого звена в переднем узле крепления траверсы стойки...
Всяко лучше, чем добавлять ещё 232 страницы флуда к этой ветке.Совет на пятерочку, 232 страницы рыскать.
заметим что тут гидроцилиндр тоже отлетел вместе с кронштейном.По правде обращал внимание, что у Боинга стойки таки отлетают при первой возможности. У 737 часто можно увидеть. Касаемо 777
Посмотреть вложение 727306
Извините, но на данном снимке стойки, ГЦ никуда не отлетел, а находиться на своем родном месте.заметим что тут гидроцилиндр тоже отлетел вместе с кронштейном.
Просто он не был прикреплён к стенке бака.
Само собой, отлетел вместе с шасси.Извините, но на данном снимке стойки, ГЦ никуда не отлетел, а находиться на своем родном месте.
Гидроцилиндр на этом ООШ не крепиться к планеру тчкСамо собой, отлетел вместе с шасси.
Но верхний его конец всё же был закреплён на планере, и отделился вместе с этой деталью
Одна точка крепления - ниже оси, за стойку.Гидроцилиндр на этом ООШ не крепиться к планеру тчк