и дальше что? Почему при том что "не было скорости" рулями высоты удалось тангаж увеличить, а при касании хвостом и при неизменном положении РВ (на кабрирование) тангаж сразу начал сходить на нет?
и дальше что? Почему при том что "не было скорости" рулями высоты удалось тангаж увеличить, а при касании хвостом и при неизменном положении РВ (на кабрирование) тангаж сразу начал сходить на нет?у него не было скорости. там курсант дернул ручку до набора взлетной скорости
До касания хвостом он ехал по полосе на двигателях?и дальше что? Почему при том что "не было скорости" рулями высоты удалось тангаж увеличить, а при касании хвостом и при неизменном положении РВ (на кабрирование) тангаж сразу начал сходить на нет?
а ничего, что это абсолютно разные типы?На секундочку, в Карачи во время файер-шоу на гондолах скорость ниже 175 узлов не опускалась, в Шрм при 2-м ударе скорость была 155 узлов..
Очевидно что нет. Других опор акромя ООШ не наблюдалось..До касания хвостом он ехал по полосе на двигателях?
В приведенных кадрах он проседает до касания двигателями, задними их краями, и начинает уменьшать тангаж при неизменном положении на себя стабилизатора.Очевидно что нет. Других опор акромя ООШ не наблюдалось..
Та шо вы говорите? - Спасибо за уточнение. См., например, Vref для макс. посадочного веса и закрылков Full, разница 6 узлов..а ничего, что это абсолютно разные типы?
Именно. Мы о чем тогда переписываемся?В приведенных кадрах он проседает до касания двигателями, задними их краями, и начинает уменьшать тангаж при неизменном положении на себя стабилизатора.
Касание хвостом не подразумевает степени свободы по изменению тангажа, при таком малом плече между точкой касания хвостом и РВ его силы не хватит для увеличения тангажа..
а что по Карачи уже известны параметры захода?Та шо вы говорите? - Спасибо за уточнение. См., например, Vref для макс. посадочного веса и закрылков Full, разница 6 узлов..
Посмотреть вложение 727608Посмотреть вложение 727609
Пример Карачи тем более не уместен к Шрм, т.к. самолет там был гораздо более летучим (меньше заполненность паксами и топливом)..а что по Карачи уже известны параметры захода?
Подсказываю, речь идет про AFM. Про полетные перегрузки.Не подскажите, где же в разделах АП "Прочность"/"Наземные нагрузки" упоминается термин "перегрузка"? Могу сэкономить вам время - он там упоминается считанное кол-во раз и совсем не там, где вы его ожидаете увидеть..
А какое отношение AFM имеет к обсуждаемому документу, который относится к проектируемому только типу, и где упоминаются только массы, нагрузки нормируемые АП.. и некая перегрузка - 2 (во взлетно-посадочной конфигурации)Подсказываю, речь идет про AFM. Про полетные перегрузки.
Такое, что его сертификационные ограничения AFM из него проистекают. А речь о том, что есть ограничения по перегрузке в полете. Но не на земле.А какое отношение AFM имеет к обсуждаемому документу,
Как из AFM может что-то проистекать если на этапе проектирования типа его (AFM) еще не существует?Такое, что его сертификационные ограничения AFM из него проистекают. А речь о том, что есть ограничения по перегрузке в полете. Но не на земле.
) В момент касания (первых двух) повышенная скорость, БРУ на себя до упора.
Судя по графику, к моменту начала перекладки БРУ "от себя" (т.е. за время удерживания "на себя"), РВ практически полностью отклонился на кабрирование, то же самое с пикированием. Отставание на графике вроде как есть, но если учитывать привычный масштаб времени (лютую интенсивность перемещения БРУ) и помнить из курса физики определение массы - то отставания в чистом его виде (а тем более инверсии) не наблюдается .а что там по факту?
6g - это только кажется большой перегрузкой.Если дважды ронять самолет о планету с перегрузкой порядка 6g, то не помогут и три герметичные перегородки. Весь самолет преврашается в "критичное место".
Чего????у него не было скорости. там курсант дернул ручку до набора взлетной скорости
Это у вас «понятия» какие-то. Стойки не должны разрушать баки вплоть до отделения, при благоприятных для выживания условиях аварийной посадки, это FAR-25. Ни по количеству ударов, ни по перегрузкам это условие не нормировано.А если его после такого касания еще пару раз об полосу приложить, то 100% ничего страшного не было бы и оно бы дальше спасало от повреждений других узлов?
ИМХО, конструкция стоек, вероятно, не совершенна. Но если Якутск в этом отношении может быть показателен, то катастрофу в Шереметьево вряд ли кто-то будет брать в расчет при рассмотрении необходимости доработки конструкции. Элементы пассивной безопасности отрабатывают один раз и при повторном воздействии в полном объеме свои функции они уже не выполнят. Даже если гипотетически предположить, что после второго касания основные стойки бы тупо отвалились и остались на полосе, то один фиг, третье касание с перегрузкой 5 единиц пришлось бы на двигатели во всеми вытекающими и возгорающимися последствиями. Не факт, что итог не был бы лучше (имеется ввиду, что вероятность потери герметичности баков в другом месте, всё равно осталась бы).