altmann
Старожил
Итак, "потеря управления".
Любая СУ, что в организме, что в самолете, что в компании (государстве), выполняет свою функцию ровно до того момента, пока проходит сигнал обратной связи. Абстрагируясь от устройства конкретной структуры управления, постараемся проанализировать, как управляющая структура ГА (в т.ч. Афл), реагировала на факт АП в Шрм.
После прибытия специалистов на место 05.05.2019, причина гибели людей была ясна: объёмное истечение топлива в результате разрушения лонжеронов крыла(огромные дыры), привело к пожару, а несанкционированное открытие левого аварийного выхода (планка трапа на бетонке), соответственно- к задымлению салона...
Но "система" постаралась не опубликовывать данные об идентичном повреждении лонжеронов полученных при посадке ССЖ в Якутске за полгода до этого (!). Мало того, в опубликованном МАК ПО об АПЧЖ в ШРМ (раздел 1.18.13), специалисты ГСС пошли на прямое искажение смысла понятия "Система Слабых Звеньев" , заявив, что наличие лишь 4-х срезных штифтов в передних узлах навески каждого из подшипников траверсы, якобы полностью "обеспечивает безопасное разрушение шасси",
Ровно через 2 года после инцидента, публикацией отчета АП в Якутске, вся эта галиматья была разом дезавуирована.
В течение всего периода времени, вместо опубликования ФАКТИЧЕСКИХ ПРИЧИН гибели пассажиров, раскручивается версия "необученности", "психической неустойчивости" и пр. "грехов" единственного "виновника" - КВС, вплоть до обвинения "отца-генерала" (кстати, весьма достойного офицера) в протекционизме. В свою очередь, сам Евдокимов настаивает на "потере управляемости ВС" в режиме ДМ с OW, и несоответствии полученных навыков на тренажере реальному поведению самолета в этом режиме...
Так что там с управлением?
Почему эксплуатант после катастрофы, незамедлительно обязал экипажи ССЖ при срыве в ДМ, включать сигнал "May Day"- сигнал бедствия"-объявив тем самым "стандартный режим пилотирования" - "аварийным"? Почему ФАВТ, немедленно озаботясь этим самым режимом, забросало эксплуатантов кучей бюллетеней о нем? - это более чем очевидное подтверждение проблем СУ.
Если виноват пилот в части не усвоения программы стандартной летной подготовки- к чему все эти телодвижения, с огромными имиджевыми потерями? Ответ очевиден : далеко не все так хорошо с системой управления самолета, как это пытаются преподнести общественности. Сами же экипажи подтверждают претензии Евдокимова и к тренажеру и режиму, в котором посадка вызывает определенные трудности, никак не отраженны на "симуляторе". Да и откуда взяться "отражению", если, ни в процессе заводских, ни сертификационных испытаний, испытания "посадка в режиме ДМ с OW "(с превышением посадочной массы) не были проведены. Вообще! В связи с этим не вызывает удивления, что спустя столько времени не были опубликованы ни циклограммы перемещения стабилизатора в процессе посадки, ни записи датчиков отклонений RSU, ни демпферов.
Потеря управления. Сигнал "обратной связи" затерялся где-то в кабинетах системы, "задросселированный" желанием "не выносить сор из избы"...
ЗЫ. Возникает справедливый вопрос : как же так получается, что вопиющие просчеты в конструкции самолета были "замечены" одними лишь непонятными "технарями" и "летчиками-пенсионерами" (неужели квалификация кадров в ГА настолько низка?) Ответ лежит на поверхности : загнав проблему в разряд секретных, "система" связала всех, кто в сфере деятельности ГА "круговой порукой". Закон Омерты. И только страх. Страх потери работы, карьеры, сдерживает от высказывания честной позиции.
Молчание- порукой тому, что еще не раз ...
Уповаем на бога?
Всего доброго.
Любая СУ, что в организме, что в самолете, что в компании (государстве), выполняет свою функцию ровно до того момента, пока проходит сигнал обратной связи. Абстрагируясь от устройства конкретной структуры управления, постараемся проанализировать, как управляющая структура ГА (в т.ч. Афл), реагировала на факт АП в Шрм.
После прибытия специалистов на место 05.05.2019, причина гибели людей была ясна: объёмное истечение топлива в результате разрушения лонжеронов крыла(огромные дыры), привело к пожару, а несанкционированное открытие левого аварийного выхода (планка трапа на бетонке), соответственно- к задымлению салона...
Но "система" постаралась не опубликовывать данные об идентичном повреждении лонжеронов полученных при посадке ССЖ в Якутске за полгода до этого (!). Мало того, в опубликованном МАК ПО об АПЧЖ в ШРМ (раздел 1.18.13), специалисты ГСС пошли на прямое искажение смысла понятия "Система Слабых Звеньев" , заявив, что наличие лишь 4-х срезных штифтов в передних узлах навески каждого из подшипников траверсы, якобы полностью "обеспечивает безопасное разрушение шасси",
Ровно через 2 года после инцидента, публикацией отчета АП в Якутске, вся эта галиматья была разом дезавуирована.
В течение всего периода времени, вместо опубликования ФАКТИЧЕСКИХ ПРИЧИН гибели пассажиров, раскручивается версия "необученности", "психической неустойчивости" и пр. "грехов" единственного "виновника" - КВС, вплоть до обвинения "отца-генерала" (кстати, весьма достойного офицера) в протекционизме. В свою очередь, сам Евдокимов настаивает на "потере управляемости ВС" в режиме ДМ с OW, и несоответствии полученных навыков на тренажере реальному поведению самолета в этом режиме...
Так что там с управлением?
Почему эксплуатант после катастрофы, незамедлительно обязал экипажи ССЖ при срыве в ДМ, включать сигнал "May Day"- сигнал бедствия"-объявив тем самым "стандартный режим пилотирования" - "аварийным"? Почему ФАВТ, немедленно озаботясь этим самым режимом, забросало эксплуатантов кучей бюллетеней о нем? - это более чем очевидное подтверждение проблем СУ.
Если виноват пилот в части не усвоения программы стандартной летной подготовки- к чему все эти телодвижения, с огромными имиджевыми потерями? Ответ очевиден : далеко не все так хорошо с системой управления самолета, как это пытаются преподнести общественности. Сами же экипажи подтверждают претензии Евдокимова и к тренажеру и режиму, в котором посадка вызывает определенные трудности, никак не отраженны на "симуляторе". Да и откуда взяться "отражению", если, ни в процессе заводских, ни сертификационных испытаний, испытания "посадка в режиме ДМ с OW "(с превышением посадочной массы) не были проведены. Вообще! В связи с этим не вызывает удивления, что спустя столько времени не были опубликованы ни циклограммы перемещения стабилизатора в процессе посадки, ни записи датчиков отклонений RSU, ни демпферов.
Потеря управления. Сигнал "обратной связи" затерялся где-то в кабинетах системы, "задросселированный" желанием "не выносить сор из избы"...
ЗЫ. Возникает справедливый вопрос : как же так получается, что вопиющие просчеты в конструкции самолета были "замечены" одними лишь непонятными "технарями" и "летчиками-пенсионерами" (неужели квалификация кадров в ГА настолько низка?) Ответ лежит на поверхности : загнав проблему в разряд секретных, "система" связала всех, кто в сфере деятельности ГА "круговой порукой". Закон Омерты. И только страх. Страх потери работы, карьеры, сдерживает от высказывания честной позиции.
Молчание- порукой тому, что еще не раз ...
Уповаем на бога?
Всего доброго.
Последнее редактирование:
