Удивительно то, что выкопировка параметров полета из УД имеет некие значения по перегрузке далекие от графика ПО МАК, но чудным образом идентичны с графиком автора"труда", кроме цифры на втором касании. Какую цель мог преследовать автор занижая значение перегрузки лишь только на 2 ударе, когда решающим по мнению многих был финальный удар или он сделал услугу конструкторам шасси, которое судя по его графику перегрузок отделилось по фэншую при привышении по нагрузке заложенной конструкторами при 3 ударе ?
Посмотреть вложение 751430
Не уверен, что вы правильно поняли содержание выложенного документа "Заключение Специалиста" по вопросу перегрузок.
Попробую растолковать.
"Заключение Специалиста" - написано группой специалистов, сведения о которых удалены со страницы 5 документа.
В данном разделе документа под словом "специалист" понимается некий старший специалист департамента систем регистрации и обработки полетной информации АО «Гражданские самолеты Сухого» (АО «ГСС»)
. Иллюстрация №7, которыю вы поместили в свой пост - это график, который ГСС предоставило следствию.
Поскольку предварительный отчет МАК был фактически написан сотрудниками ГСС, то эта выкопировка дает те же значения прегрузок, которые ГСС предоставила МАК. Как мы уже разбирали на этом форуме, что это за перегрузки - без бутылки не разберешься.
На самом деле перегрузки в центре тяжести самолета были совсем другими. Они рассчитываются автоматически программой дешифровки данных FDR ("Данные параметры автоматически определены самой программой расшифровки, т.е. без вмешательства человек", стр. 106 "Заключения"). Вот они представлены как вещественное доказательство в уголовном деле:
Т.е. все по законам физики. Нет никаких 200 тонн на стойки, сила удара последовательно нарастала от удара к удару, подлома стоек на втором ударе не было, а подломились они на третьем ударе. А ГСС вводили публику в заблуждение.
Я понятно объяснил?
