Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Реклама
altmann сказал(а):
-что есть " пик отр. перегрузки"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вам еще раз повторить свой ответ на данный вопрос об этой отрицательной перегрузке? Хорошо, повторю: "не знаю".

Могу разве что отметить, что это всего одна точка - т.е. разовое событие.
Но природа данного события мне, еще раз повторю, неизвестна.

Если у вас есть свой вариант, ну порадуйте студию.
 
Black Cat сказал(а):
Вам еще раз повторить свой ответ на данный вопрос об этой отрицательной перегрузке? Хорошо, повторю: "не знаю".

Могу разве что отметить, что это всего одна точка - т.е. разовое событие.
Но природа данного события мне, еще раз повторю, неизвестна.

Если у вас есть свой вариант, ну порадуйте студию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
подлом шасси- падение на гондолы- хвостовой кок.
 
Реклама
altmann сказал(а):
подлом шасси- падение на гондолы- хвостовой кок*/**.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что из них дало отрицательную перегрузку?

* - затем еще и удар ПОШ (~2.00)

** - можно условно назвать и "хвостовым коком", но самое главное - это то, что основная зона повреждений фюзеляжа о ВПП будет до гермошпангоута.

fuselage.gif
 
Н И А сказал(а):
Просветите, откуда могла взяться отрицательная перегрузка при подломе? ;)
Нажмите, чтобы раскрыть...
а вы посмотрите на на абс. значение минимума- и все станет понятно.
Н И А сказал(а):
И кстати, может подскажете, почему при втором ударе не могли подломиться ООШ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
как раз по этому поводу я не разделяю мнение ТИХИЙ, ибо по характеру повреждений предполагаю сл. сценарий:
второй удар срезал штифты ССЗ и стойки зажало изогнутыми
штоками в направляющих подшипника
. А третий удар- ГЦ разрывает не только лонжерон, но и отрывает
сам кронштейн от подошвы (фото). Без проведения натурных испытаний оба варианта- предположение
Black Cat,
в случае падения на гондолы, контакт будет в районе 46-го шп.
 
Azvar сказал(а):
Но таковы имеющиеся данные, других нет и не будет, если у вас не завалялась машина времени.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Смотрим альтернативный график №29, где почему-то имеются другие данные и датчики по обжатию стоек пишутся как аналоговые.
Второй удар с левым креном, пик максимальной нагрузки ожидаемо запоздал по сигналу обжатия лев стойки и не синхронно с правой стойкой как на графике МАК.
Но, тут возникает вопрос, почему датчик ПОШ обжался позже своего пика по нагрузке.

555.jpg
 
Н И А сказал(а):
Я понял лишь одно, что на самолёт действовала составляющая результирующей силы величиной 0,4mg направленная вертикально вниз.
А вот природы этой силы не могу понять. Объясните, если можете.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне так видится: Этот акселерометр находится в носовой части. На 3м ударе после подлома ООШ самолет ударился хвостовой частью, что дало кратковременный импульс вращения, который в носовой части как раз выглядит как отрицательная перегрузка.
ТИХИЙ сказал(а):
Смотрим альтернативный график №29, где почему-то имеются другие данные и датчики по обжатию стоек пишутся как аналоговые.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Врятли аналоговые, но частота регистрации явно выше, чем на графике МАК. Правда остается вопрос о достоверности самого графика.
Или возможно что точки на графике МАК - это такой странный способ отображения данных, и их частота не коррелирует с частотой регистрации.
 
Последнее редактирование:
Azvar сказал(а):
Мне так видится: Этот акселерометр находится в носовой части. На 3м ударе после подлома ООШ самолет ударился хвостовой частью, что дало кратковременный импульс вращения, который в носовой части как раз выглядит как отрицательная перегрузка.
Нажмите, чтобы раскрыть...
если хвостовая часть идет вниз, то носовая- вверх и перегрузка будет положительная.
 
Реклама
у вас реверсивное восприятие перегрузки. График зафиксировал ПАДЕНИЕ на гондолы после разрушения того, на чем висело шасси.
Прям эксперимент Соломона Аша
 
Назад