Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Jam_One]

Будь СЗ встроены в конструкцию ГЦ, они бы разрушались при каждой первой попытке убрать шасси...

Прошу прощения.
Не будет ли Вам угодно перепроверить логику высказывания.
А то получается, что при каждой уборке должен рваться лонжерон.

* * *​

AFAIK 10g пассажирские кресла спокойно держат.

Должны быть сертифицированы на 16Жо.
Там ступени/пороги в сертификации кресел. По-моему, всего вообще 9 - 14 - 16. Хотя могу ошибаться. Но примерно так.
Характерная примета -- задние, так сказать, "ножки" крепятся на вращабельных шарнирах/болтах.
Это было сделано потому, что при крушении "по полу идут волны, установочные рельсы изгибаются в вертикальной плоскости". И за счёт этого те кресла, у которых все ножки прикреплены к рельсам "прямо/жёстко", отрываются и кресла улетают вместе с теми, кто в них сидит. Такие кресла были раньше, и сертифицировались на "низкие" (по сравнению с 16G) перегрузки.

У "кресел на шестнадцать" на шарнирах крепятся ножки задние, потому, что передними "можно пожертвовать" при тех перегрузках -- усилия будут направлены вперёд, и, скорее всего, вниз, поэтому кресло останется стоять как стояло и при деформации пола.

 

[Kuriru]

Прошу прощения.
Не будет ли Вам угодно перепроверить логику высказывания.
А то получается, что при каждой уборке должен рваться лонжерон.

- Не должен. Направления главного (наибольшего) вектора силы разные: Rz при уборке и Rx во вором случае
- На фото было показано, как выглядит изгиб штока у буксы гидроцилиндра. Безотносительно к авиации в целом и обсуждаемому случаю в частности, просто - изгиб у буксы, и все.
- Имелось в виду второе значение:
Цитата: ""....в современном русском языке у слова «неприкасаемый» уже зафиксировано значение, которое делает его синонимом «неприкосновенного». Если первое значение прежнее, «принадлежащий к низшей социальной группе в кастовой системе индийского общества», то второе – «не подлежащий проверке, контролю и критике со стороны общественности».""

 

[Прочнист]

А что доказывать?
Ваша формула - суть кинематическая формула движения точек абсолютно твердого и свободного тела двигающегося с ускорением и вращающегося вокруг его ц.м.
А самолёт во время контакта с земной поверхностью кинематически вращается вокруг (чего угодно, но) не ц.м.

На домохозяек рассчитываете?

Разница между самолетом в данном случае и абсолютно твердым телом непринципиальна (можно пренебречь).

Формула, что я привел, - да, не абсолютно точна при посадке, но, вследствие близкого расположения ООШ к ц.т. самолета (при посадке вращение часто идет вокруг ООШ) дает удовлетворительную точность. И эта простая формула дает прекрасное понимание причины разницы между перегрузками, показанными в ПО МАК и в уголовном деле.

 

[nozzle]

На домохозяек рассчитываете?

Разница между самолетом в данном случае и абсолютно твердым телом непринципиальна (можно пренебречь).

Формула, что я привел, - да, не абсолютно точна при посадке, но, вследствие близкого расположения ООШ к ц.т. самолета (при посадке вращение часто идет вокруг ООШ) дает удовлетворительную точность. И эта простая формула дает прекрасное понимание причины разницы между перегрузками, показанными в ПО МАК и в уголовном деле.

Осталось только понять: кто же это таинственный "специалист", Кто его нанимал и сколько ему заплатили за работу, кто ему дал исходные данные, как он рассчитывал (методика) и почему настолько велика разница в рассчетах МАК и "таинственного специалиста"?
Некрасивый запах уже исходит, только не понятно от кого, от "таинственного специалиста" или от Предотчета МАК?, что кто то из них нагло врёт это очевидно.

 

[Прочнист]

Осталось только понять: кто же это таинственный "специалист", Кто его нанимал и сколько ему заплатили за работу, кто ему дал исходные данные, как он рассчитывал (методика) и почему настолько велика разница в рассчетах МАК и "таинственного специалиста"?
Некрасивый запах уже исходит, только не понятно от кого, от "таинственного специалиста" или от Предотчета МАК?, что кто то из них нагло врёт это очевидно.

Если вы об авторах "Заключения Специалиста", то в содержании документа есть раздел "Сведения о специалистах", подготовивших этот документ. Но в слитом МS-Вордовском файле этот раздел благоразумно удален. Без сомнения следователи знают всех специалистов.

Потом, ни в ПО МАК, ни в УД раСчетов перегрузок как таковых нет. В ПО МАК приведены записи показаний двух (непонятно каких) акселлерометров, а в УД приведен график штатной автоматической расшифровки FDR, здесь перегрузки програмно (автоматически) переСчитаны, надо понимать, в ц.т. самолета по показаниям всех нужных акселлерометров.

Т.е., формально на графиках перегрузок никто не врет. Но в ПО МАК в описании о перегрузках говорится так, как будто это перегрузки в ц.т., соответсвенно делаются выводы (с моей точки зрения кардинально неверные). При этом никак не объясняется что за датчики IRS333 и IRS370 и вообще не упоминается, что записей перегрузок две. Но формально составители отчета МАК всегда могут сказать: "А мы никогда не утверждали, что это перегрузка в ц.т. самолета!" Но вот ответить, почему они оперируют то перегрузкой с IRS333, то с IRS370, им будет затруднительно.

Если ваш вопрос был об этом.

 

[nozzle]

Если вы об авторах "Заключения Специалиста", то в содержании документа есть раздел "Сведения о специалистах", подготовивших этот документ. Но в слитом МS-Вордовском файле этот раздел благоразумно удален. Без сомнения следователи знают всех специалистов.

Потом, ни в ПО МАК, ни в УД раСчетов перегрузок как таковых нет. В ПО МАК приведены записи показаний двух (непонятно каких) акселлерометров, а в УД приведен график штатной автоматической расшифровки FDR, здесь перегрузки програмно (автоматически) переСчитаны, надо понимать, в ц.т. самолета по показаниям всех нужных акселлерометров.

Т.е., формально на графиках перегрузок никто не врет. Но в ПО МАК в описании о перегрузках говорится так, как будто это перегрузки в ц.т., соответсвенно делаются выводы (с моей точки зрения кардинально неверные). При этом никак не объясняется что за датчики IRS333 и IRS370 и вообще не упоминается, что записей перегрузок две. Но формально составители отчета МАК всегда могут сказать: "А мы никогда не утверждали, что это перегрузка в ц.т. самолета!" Но вот ответить, почему они оперируют то перегрузкой с IRS333, то с IRS370, им будет затруднительно.

Если ваш вопрос был об этом.

В том числе и об этом, а также об остальном. Интрига нарастает, слил ведь кто то данные FDR, надо думать, бесплатно из любви к искусству, так сказать.

 

[altmann]

Эксперимент: зажимаем 3/4 трубу в тисках оставляя свободный конец торчящий в воздухе около 50см и бъём кувалдой по этому концу...
Трубу сплющит где били кувалдой или согнет у губок тисков?

вы воспринимаете переднюю крышку ГЦ как жестко закрепленные тиски. )

 

[Black Cat]

Осталось только понять: кто же это таинственный "специалист", Кто его нанимал и сколько ему заплатили за работу, кто ему дал исходные данные, как он рассчитывал (методика) и почему настолько велика разница в рассчетах МАК и "таинственного специалиста"?
Некрасивый запах уже исходит, только не понятно от кого, от "таинственного специалиста" или от Предотчета МАК?, что кто то из них нагло врёт это очевидно.

В том числе и об этом, а также об остальном. Интрига нарастает, слил ведь кто то данные FDR, надо думать, бесплатно из любви к искусству, так сказать.

И к чему очередные ваши набросы?

Если тут и есть "слив", то - ИМХО - только текста самого Заключения специалиста(-ов).

Очевидно, что раз уж запись регистратора присутствует в УД, то с этой записью имеет право ознакомиться и сам Е., и защита Е.
А соответственно, используя материалы УД, имеют право предоставить эти данные тем специалистам, которые и подготовили данное Заключение.

 

[Kuriru]

было 2 удара:
1. КРАТКОВРЕМЕННЫЙ: разрыв СЗ и удар траверсой стойки по штоку ( с повреждением косынок кронштейна ГЦ).
2. удар и полная разгрузка ВС на поврежденное шасси с деформацией штока и полным отрывом подошвы кронштейна с фрагментом лонжерона.

Без хронологии ударов непонятно, о каких ударах идет речь... В какой момент времени произошел кратковременный удар №1, а в какой - просто удар №2 и какое между ними принципиальное различие?

 

[Прочнист]

было 2 удара:
1. КРАТКОВРЕМЕННЫЙ: разрыв СЗ и удар траверсой стойки по штоку ( с повреждением косынок кронштейна ГЦ).
2. удар и полная разгрузка ВС на поврежденное шасси с деформацией штока и полным отрывом подошвы кронштейна с фрагментом лонжерона.

И такие подробности разрушения вы делаете по фотографиям только? Тем более не вами сделанными?

По-моему, при всем уважении, это несколько, э-э..., недостаточно обосновано. Даже, если вы и правы.

 

[Н И А]

На домохозяек рассчитываете?

на домохозяйцев!

Разница между самолетом в данном случае и абсолютно твердым телом непринципиальна (можно пренебречь).

это серьёзно?
а кто-то ещё давеча утверждал, что:

Самолет весьма бодро подпрыгнул. Это значит все упругие свойства стоек были штатными.

изменение размеров абсолютно твёрдого тела на величину хода штока - это прорыв в науке!

Формула, что я привел, - да, не абсолютно точна при посадке, но, вследствие близкого расположения ООШ к ц.т. самолета (при посадке вращение часто идет вокруг ООШ) дает удовлетворительную точность. И эта простая формула дает прекрасное понимание причины разницы между перегрузками, показанными в ПО МАК и в уголовном деле.

расстояние от ц.м. до земли в момент касания это называется: "вследствие близкого расположения ООШ"?
- а ведь кто-то заявлял, что для расчёта перегрузки точность координат ц.м. должна быть в пределах 20 мм.

 

[ШБЖ]

А может ли быть "нюансом" ситуации величина зазора между траверсой стойки и штоком гидроцилиндра. Типа того, что шток фактически "лежит на" и условий для удара как бы и нет? А смятие штока - это эффект от "неправильногого использования трубогиба" или, если "труба" без наполнителя, то может возникнуть ее смятие. ИМХО.

 

[altmann]

А может ли быть "нюансом" ситуации величина зазора между траверсой стойки и штоком гидроцилиндра. Типа того, что шток фактически "лежит на" и условий для удара как бы и нет? А смятие штока - это эффект от "неправильногого использования трубогиба" или, если "труба" без наполнителя, то может возникнуть ее смятие. ИМХО.
Посмотреть вложение 751833

шток не "лежит" на траверсе, там есть несколько см. А шток- да, пустотелый.
Мощный кронштейн переднего подшипника:

 

[Прочнист]

изменение размеров абсолютно твёрдого тела на величину хода штока - это прорыв в науке!

Понятно... Что такое упругие константы шасси, как и когда считать самолет абсолютно жестким, а когда гибким - это для вас темный лес.

расстояние от ц.м. до земли в момент касания это называется: "вследствие близкого расположения ООШ"?

Да вы eще и в кинематике не рубите!

- а ведь кто-то заявлял, что для расчёта перегрузки точность координат ц.м. должна быть в пределах 20 мм.

А кто заявлял?

 

[Н И А]

Понятно... Что такое упругие константы шасси, как и когда считать самолет абсолютно жестким, а когда гибким - это для вас темный лес.
Да вы eще и в кинематике не рубите!

понятно, голословщина от домохозяйца.

А кто заявлял?

вероятно тот, кто уже стёр.

 

[Kuriru]

При ударе и стойка и гц идут вверх

....идут вверх, покуда не будут выбраны заложенные в конструкцию зазоры между проушинами кронштейна на лонжероне и ГЦ, а также между штоком ГЦ и траверсой. Нюанс зазора между штоком и траверсой в том, что его величина имеет нормированное значение и, если я правильно помню ранее прочитанные ТК, он контролируется при замене стойки или ГЦ, ну а при сборке ВС на заводе - тем более. Следовательно, если есть контролируемый зазор, то он должен что-то обеспечивать. В данном случае оба упомянутых зазора обеспечивают беспрепятственный выход корпуса подшипника из направляющих. ( т.е. данный узел и его СЗ конструктивно были тщательно проработаны). А вот потом уже они и встречаются - шток ГЦ с траверсой - "трубогибом". Не в процессе, а только после полного выхода корпуса подшипника цапфы из направляющих вверх, после чего стойка получает необходимую степень свободы в поперечном направлении, продолжает движение вверх и в начале движения назад начинает гнуть шток ГЦ о цапфу.
ЗЫ. После среза штифтов в узле передней цапфы дальнейший процесс выхода корпуса подшипника из направляющих представляется уже необратимым - он выйдет либо вверх, как описано выше, либо вниз, если не успеет выйти вверх в случае взмывания самолета. Но после взмывания самолета, между вторым и третьим ударами никаких признаков выхода корпуса подшипника из направляющих вниз не наблюдается, стойки не только не болтаются на ГЦ, но даже сколь-нибудь заметно не провисают на уцелевших элементах конструкции (подкосах и т.п). Ну и наконец, поскольку возможность заклинивания корпуса подшипника в направляющих в промежуточном положении, которая ранее обсуждалась, также представляется практически невероятной, остается только признать, что ври втором ударе срезные штифты срезаны не были, а разрушение шасси произошло при третьем ударе. Одномоментно и с катастрофическими последствиями...

 

[Н И А]

...остается только признать, что ври втором ударе срезные штифты срезаны не были, а разрушение шасси произошло при третьем ударе. Одномоментно и с катастрофическими последствиями...

осталась сущая ерунда - доказать всё это в суде.
...да и вряд ли это спасёт Е от реального наказания.

 

[Kuriru]

осталась сущая ерунда - доказать всё это в суде.
...да и вряд ли это спасёт Е от реального наказания.

Если вы о виновновновсти Е в произошедшем пожаре, то для меня это сложный юридический вопрос, на который я не могу дать однозначный ответ. Единственное, что могу сказать по этому поводу, так это то, что в том, что после срезания штифтов СЗ разрушение шасси пошло не по "предписанному" Разработчиком сценарию, исполнение которого (сценария) Е к тому же не мог и не должен был контролировать, никакой вины самого Е нет. А если в целом, то думаю, что для суда будет не так важно, когда произошло событие, при втором, или при третьем ударе ВС, ему наверно будет важнее сам факт произошедшего, а еще важнее действия/бездействие Е, предшествовавшие и приведшие к произошедшему событию, если между ними будет установлена прямая связь, а также допущенные Е нарушения требований руководящих документов, если таковые будут выявлены и доказаны.

 

[Н И А]

Если вы о виновновновсти Е в произошедшем пожаре,

согласно обвинительному заключению, пожар был устроен Е в результате нарушения противопожарных правил.

а еще важнее действия/бездействие Е, предшествовавшие и приведшие к произошедшему событию, если между ними будет установлена прямая связь, а также допущенные Е нарушения требований руководящих документов, если таковые будут выявлены и доказаны.

без уверенности в этом, ни СК ни Прокуратура не дали бы делу ход.

 

[altmann]

согласно обвинительному заключению, пожар был устроен Е в результате нарушения противопожарных правил.

отобрали спички-то?

осталась сущая ерунда - доказать всё это в суде.
...да и вряд ли это спасёт Е от реального наказания.

послушайте, Евдокимов так или иначе, но посадил самолет с живыми и здоровыми пассажирами (половина которых уже была приговорена конструкторами ГСС к аутодафе), "привез" целый самолет "вещдоков". Если бы он не дернул реверс, то упал бы- к вящему удовлетворению производителя и всех крышующих проект, похоронив все "косяки" изделия в общей яме (где "лежит" тот же сочинский Ту-154).
Публичность этой катастрофы привлекла внимание общественности к недостаткам широко разрекламированного изделия, больно ударив по имиджу интересантов этого проекта. Поэтому надеяться на справедливое рассмотрение дела Е. не приходится: ему это не простят.
Критика ССЖ так и не привела к радикальным подвижкам в части устранения производителем недоработок. Эксплуатант внес некоторые изменения в РПП, участил подготовку ЛС на тренажере с р/3 г. до полугода, походу пнув сначала самолет, затем и тренажер.
Производитель же, хранит гордое молчание (предвидя многомиллионные иски, лишь поменял название). Ни о каких мероприятиях о внесении изменений в конструкцию шасси, кроме вялотекущих упоминаний в СМИ об импортозамещении нет. Вообще говорить об "импортозамещении" в проекте, изначально провозглашенном (и осуществленном!), как интегратор передовых мировых авиационных технологий- оксюморон.
Как вишенка на торте, раздалось " из уст" авиационного специалиста (кстати, преподавателя) заявление: "тут же был конструктор какой-то.... кучу постов он наплодил весьма эмоциональных, он в общем правильно, на мой взгляд, про работу шасси рассказывал. Но базис, по которому сертифицировали, этого не требовал."(!!!)
Базис ССЖ не соответствует требованиям НЛГ?!
Всё, сливай воду- приехали...