Ariec 71
Ariec 71
И какая связь с вашим но?
И какая связь с вашим но?Злые языки клевещут, что Е. вот-вот должен был получить инструкторский допуск на SSJ.
Возможно, между реальной подготовкой Е. и его допусками "на бумаге" - есть приличный разрыв.И что из этого? Какая корреляция?
- Так инструктор должен быть существенно грамотнее обычного КВС - и по знанию действий в особых случаях в полёте, и по соображению в действиях, перечнем особых случаев не предусмотренных...Black Cat сказал:
Злые языки клевещут, что Е. вот-вот должен был получить инструкторский допуск на SSJ.
И какая связь с вашим но?
Вот без пяти минут инструктор не справился с управлением в директе. Есть повод репу почесать. Как так то.- Так инструктор должен быть существенно грамотнее обычного КВС - и по знанию действий в особых случаях в полёте, и по соображению в действиях, перечнем особых случаев не предусмотренных...
Инструктор это несколько другое. Это буквоедство, связи в ЛО, авторитет какой-то, еще кое-что по мелочам, но к нашему случаю это особого отношения не имеет. Подготовка тоже не совсем то. Подготовка к нормальному, автоматическому/полуавтоматическому управлению ВС типа у Е врядли была сильно ниже средней по типу в АФЛ.Возможно, между реальной подготовкой Е. и его допусками "на бумаге" - есть приличный разрыв.
- Никаких чудес: полным говном были те, кто организовывал его лётную и методическую подготовку. С них бы, по идее, нужно очень строго спросить. Не говоря уже о том, что лётчики на тренажёрах не летали в режиме ручного управления НИКОГДА на этой фирме. А это уже преступление, тут должен прокурор работать.Вот без пяти минут инструктор не справился с управлением в директе. Есть повод репу почесать. Как так то.
Общие наборы фраз не предлагать
Чесслово, не знаю."При аварии самолета на взлете примите...." ору! Это у какой компании такие safety cards?
Мне казалось, что инструкторский допуск должен предполагать, наоборот, подготовку выше среднего.Инструктор это несколько другое. Это буквоедство, связи в ЛО, авторитет какой-то, еще кое-что по мелочам, но к нашему случаю это особого отношения не имеет. Подготовка тоже не совсем то. Подготовка к нормальному, автоматическому/полуавтоматическому управлению ВС типа у Е врядли была сильно ниже средней по типу в АФЛ.
Наконец тоего лётную и методическую подготовку.
Правильно, подготовку в управлении цифровым пилотажно-навигационным комплексом, знании процедур РПП, РЛЭ и умении грамотно донести ее до подчиненного и тд и тп. Но навыки ручного пилотирования, которое практически не применяется, ну максимум 10-15 минут за средний полет, не входят в число критически необходимых инструктору. Такое время, такая авиация...Мне казалось, что инструкторский допуск должен предполагать, наоборот, подготовку выше среднего.
- Тогда не нужно удивляться жертвам. Следует отнести их к числу "неизбежных".Правильно, подготовку в управлении цифровым пилотажно-навигационным комплексом, знании процедур РПП, РЛЭ и умении грамотно донести ее до подчиненного и тд и тп. Но навыки ручного пилотирования, которое практически не применяется, ну максимум 10-15 минут за средний полет, не входят в число критически необходимых инструктору. Такое время, такая авиация...
Не любите вы нацпера.- Тогда не нужно удивляться жертвам. Следует отнести их к числу "неизбежных".
Вы правы и не правы. Зачем инструктору в АК доносить рядовым пилотам эти знания? Они должны/обязаны/несут ответственность за эти знания. А вот проверить их - другое дело. Дальше летные навыки. За сейчас не скажу, в последнее время работал в небольшой АК, поэтому налет имели все примерно одинаковый (за год). Инструктора ведь тоже разные имеют допуски. К первоначалке и вводу не все допускаются. Поэтому они в основном не учат, а проверяют согласно программы и оформляют эти проверки. Вот в отчетах мы и видим (в разделе сведения об экипаже)где и когда пилота проверяли.Правильно, подготовку в управлении цифровым пилотажно-навигационным комплексом, знании процедур РПП, РЛЭ и умении грамотно донести ее до подчиненного и тд и тп. Но навыки ручного пилотирования, которое практически не применяется, ну максимум 10-15 минут за средний полет, не входят в число критически необходимых инструктору. Такое время, такая авиация...
Давайте начнем с того, что фактическая перегрузка - в зависимости от ряда - тоже ведь будет отличаться.
Теперь что касается опасности.
Одно дело, когда человек готов к штатной посадке, другое дело - к аварийной.
Давайте освежим, что необходимо в этом случае сделать:
- Поставить спинки кресел в вертикальное положение, убрать откидные столики, подножки и индивидуальные видеомониторы, чтобы: освободить пути эвакуации,
- принять позу безопасности, избежать травм при посадке.
- Снять галстуки, расстегнуть воротники во избежание затруднения дыхания.
- Верхняя одежда. Надеть в соответствии с внешними условиями.
- Колющие и режущие предметы, очки, зубные протезы необходимо снять и поместить в ручную кладь. Если времени мало, то эти предметы можно поместить между сидений кресел. Размещение этих предметов в карманах впередистоящих кресел запрещено.
- Ручная кладь должна быть размещена под сидениями впередистоящих кресел.
- Легкие предметы размещаются на багажных полках (в виде исключения, могут быть использованы туалетные комнаты). В случае проведения эвакуации ручная кладь должна быть оставлена на борту самолета.
- Снять обувь, поместить ее на полку или под впередистоящее кресло, чтобы не повредить надувные трапы и плоты.
К тому, что эта формула для полёта, а не для удара "шассями" об полосу.Поэтому формула правильная (ну, с точностью до знаков слагаемых).
НИА просто пристебался непонятно к чему.
Вот именно.Поэтому давайте считать, что мы не знаем, что показывают датчики IRS333 и IRS370 в ПО МАК, и не будем делать глобальных выводов.
Так они уже давно туда занесены, - в приемлемый уровень БП- Тогда не нужно удивляться жертвам. Следует отнести их к числу "неизбежных".
Почитайте формулу Прочниста, "примерно там же" не катит для точности 20 мм.- Разумеется "есть за чем", - потому, что и шасси расположены примерно там же и сосредоточение массы (инерции) при перегрузке к шасси - приложено там же.
А какие требования к перегрузкам на посадке?Вы глубочайше ошибаетесь. Это характеристика номер 1 практически во всех случаях нагружения. От нее начинается расчет нагрузок по агрегатам и далее по деталям.
Все выражения "эксплуатационная перегрузка самолета", "разрушающая перегрузка самолета" и проч. - это и есть перегрузка в ц.т. Она же задается в нормах летной годности.
Сертификация ЧЕГО? В первую очередь, оборудования в кабине.Все эти процедуры не предусмотрены нормами летной годности. Сертификация идет для свободно сидящих пристегнутых пассажиров.
Дык нет речи о том, что там какие-то убийственные перегрузки были.Насчет перегрузок. Вспомнилось. Существует видео с борта горящего ССЖ на пробеге до остановки. Снимавший сидел впереди центроплана. И после перегрузок на втором и третьем касании продолжил (взялся?) за съемку.