Так 3.75 была превышена. Какие вопросы?
Так 3.75 была превышена. Какие вопросы?Вы кроме себя никого не читаете? Несколько раз уже говорили.
Для Суперджета - 3.75 в ц.т. (надо знать для какого веса).
Так 3.75 была превышена. Какие вопросы?
Т.е вы сравниваете заход на видео в НМ, сравниваете движение ручки с графиком ДМ и спрашиваете, почему они не похожи?Все графики выходного сигнала БРУ у всех экипажей либо прямо состоят из синусоиды частотой 0,55 Гц, либо содержат куски этой синусоиды. Для других самолетов, кроме джета, такие сигналы характерны для работы автопилота, но не для человека. При непосредственном наблюдении за работой стиком синусоидальных движений не наблюдается. Например здесь:
Шо то мне помнятся другие цифры в отчетеНе была. Было 3.50. И с весами надо разбираться.
Шо то мне помнятся другие цифры в отчете
А где же датчики то стоят?В отчете нет перегрузки в ц.т. самолета.
C 737 практически так и делают уже лет 30-35 как, по всем уголкам планеты от Усинска до Малайзии..Если бы самолет не загорался, то всегда так можно делать, по настроению.
Прекрасный вопрос! В отчете приведены показания двух акселлерометров IRS, т.е., части ИНС, установленной в районе кабины пилотов.А где же датчики то стоят?
И из-за этого они показали больше на несколько G? АфигетьПрекрасный вопрос! В отчете приведены показания двух акселлерометров IRS, т.е., части ИНС, установленной в районе кабины пилотов.
И из-за этого они показали больше на несколько G? Афигеть
Ой, а как же перегрузку держат в НМ с такими кривыми датчиками?
Да что там НМ, вся инерциальная система будет показывать всегда чушь, будь такая погрешность
А кто спорит?Ну это сейчас, зная прикуп, можно порассуждать.
В реалиях если вы не знаете особенностей самолёта, техники выполнения и выхода из ситуации, будет как было. Начнется кач, и вы невольно будете его парировать
Вообщем, вопросы подготовки никто не отменял.
А для вас новость о том что перегрузка может быть разной в разных частях самолёта? Расскажите каким образом у турков под Амстердамом столько людей выжило при том что в носу, по поврежденым креслам (которые должны держать 14g) было определено, что перегрузка в носовой части превысила 14g. При этом из всех пассажиров 737 погибло только 9 чел из которых 8 были в носу (пилоты в том числе), а у большей части пассажиров незначительные ранения.. Они там маклауды были что ли все и им 14g нипочём? Или может все же перегрузка была сильно меньше в центре/хвосте из-за эффекта хлыста при ударе?И из-за этого они показали больше на несколько G? Афигеть
Не новость. Но мы говорим про конкретный случай, который есть на видео, а не турков.А для вас новость о том что перегрузка может быть разной в разных частях самолёта?
Угу. и это все автоматически считается и внезапно выдает поэтому правильное значение. Сами сказалиПро разницу в несколько g обязательно рассказывают в авиационном институте.
Датчики не кривые. Кроме датчиков линейных ускорения в ИНС есть еще датчики угловых ускорений. Восстановление кинематики движения самолета (ракеты, подводной лодки) в этом случае является тривиальной задачей и выполняется в реальном времени.
Не хочу. Мне ваших трудов хватает.Обратитесь к трудам Пономаренко, например.
А что, тогда выходит, что я в своих шутливых предположениях насчёт прочности ПОШ и возможности использования ссж с авианосца был не так далек от истины?Прекрасный вопрос! В отчете приведены показания двух акселлерометров IRS, т.е., части ИНС, установленной в районе кабины пилотов.
1. Будьте добры, не откажите в любезности, предъявите публике (и мне заодно) МОИ ТРЕБОВАНИЯ к диспетчеру. Именно МОИ (а не вашу интерпретацию) и именно требования. Очень жду.И всё бы ничего в этих логических построениях, если бы не вы же, Sholom, тут ранее не требовали от диспетчера суметь предугадать развитие катастрофической ситуации и заранее объявить тревогу. Причем по-вашему мнению диспетчер чуть ли не по курилкам был обязан собирать информацию о состоянии дел на парке SSJ.
Ну так в таком случае, тот же Е. просто обязан был, и более того имел для этого все возможности, собрать информацию как о состоянии дел на парке SSJ, так и об особенностях пилотирования в DM от других экипажей.
Кстати, обратите внимание, что Е. то ли случайно, то ли намеренно, но изобрёл свою собственную методу выполнения посадки в DM.
На графике в ПО (рис.43), как несложно отметить, всего 2 экипажа в DM выполняли заход по нижней границе глиссады, периодически даже подныривая под неё. Однако при этом экипаж RA-89106 шел на гораздо меньшей скорости, а потом и вообще на наименьшей (по этим графикам), Е. же совсем наоборот - скорость держал максимальную из всех.
И там где у Е. скорость увеличивается до 171, то у RA-89106, наоборот, идет снижение скорости с ~152 до ~148.
Уже примерно ~15 процентов разницы, а если брать V-квадрат, то и все ~25%.
Да еще и почти наверняка посадочный вес у RA-89106 был меньше - так что разница по кинетической энергии могла для этой пары достигать ~30%. Как вы полагаете, не повлияет ли это на реакцию самолета на управляющие воздействия с БРУ?
Да она уже давно за бортом, эта черта.-это уже не для меня, для Истории! -пусть потомки запомнят день, когда была пересечена красная черта здравого смысла!
Угу. и это все автоматически считается и внезапно выдает поэтому правильное значение. Сами сказали
А что, тогда выходит, что я в своих шутливых предположениях насчёт прочности ПОШ и возможности использования ссж с авианосца был не так далек от истины?
Цитата из ПО насчёт ПОШ - "видимых повреждений нет"..
Кстати по Якутску удары были 2.8 и 4.4 соотв (1й - ПОШ, 2й - ООШ)..