"Стриммировал с остаточными усилиями" называется - недотриммировал.
Судя по графикам такое (на полный ход) позволял себе только Евдокимов.
В каком месте? По скорости? А остальное?
"Стриммировал с остаточными усилиями" называется - недотриммировал.Но стриммировал, пусть с остаточными тянущими, укажите величину и обоснуйте чем не нормально.
Судя по графикам такое (на полный ход) позволял себе только Евдокимов.Да. С РЛЭ. Написано: пилотировать плавно, а все дружно дергают БРУ быстро (2 секунды на "туда - сюда") и на полный ход. Почти полный ход.
В каком месте? По скорости? А остальное?Так у них же РПП вразрез с РЛЭ в той части идут.
В ныне действующих ПРАПИ вообще отсутствует упоминание о Следственном комитете, что является достаточно серьезным упущением. Представляется, что в п. 2.1.1 ПРАПИ необходимо внести изменения, представив их в следующей редакции: "Расследование авиационных происшествий с воздушными судами Российской Федерации и воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации организует и проводит МАК с участием ФАС России, Минэкономики России и других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций Российской Федерации. В соответствии с этим МАК формирует и назначает комиссию по расследованию авиационного происшествия. Организационные функции по расследованию авиационных событий, в которых усматриваются признаки преступления, предусмотренного ст. 263 УК России, возлагаются на Следственный комитет Российской Федерации" (далее - по тексту).Чтобы быть экспертом, не надо летать на данном типе. По вашей логике если человек эксперт по Вольво, то участия в разборе ДТП Мерседеса он принимать не имеет права.
Аэродинамика у ССЖ что, отличается от остальных ВС? Хвостом вперёд летает?
Так можно до маразма довести:
1. Эксперт по последней ревизии РПП.
2. Эксперт по последнему SOP.
3. Эксперт по Шереметьево..
и т.д.
Сытник, думается мне, аэродинамику и ФАП-128 как эксперт знает, и дать оценку действиям Евдокимова может. Для анализа ОК не нужно быть пилотом со стажем на SSJ, иначе по вашей же логике сам МАК не имеет должной квалификации.В ныне действующих ПРАПИ вообще отсутствует упоминание о Следственном комитете, что является достаточно серьезным упущением. Представляется, что в п. 2.1.1 ПРАПИ необходимо внести изменения, представив их в следующей редакции: "Расследование авиационных происшествий с воздушными судами Российской Федерации и воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации организует и проводит МАК с участием ФАС России, Минэкономики России и других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций Российской Федерации. В соответствии с этим МАК формирует и назначает комиссию по расследованию авиационного происшествия. Организационные функции по расследованию авиационных событий, в которых усматриваются признаки преступления, предусмотренного ст. 263 УК России, возлагаются на Следственный комитет Российской Федерации" (далее - по тексту).
Таким образом, поскольку задачи, так или иначе связанные с установлением места, времени, способа преступления, а главное - лица, причастного к его совершению, решаются следователем, а сами авиационные происшествия имеют в большинстве случаев признаки преступления, предусмотренного ст. 263 УК России, то и организация их расследования должна быть возложена на следователя. Следователь в данном случае незамедлительно принимает решение о возбуждении уголовного дела, изымает объекты в ходе осмотра места происшествия (в протоколе осмотра места происшествия делается отметка о том, что объекты, изъятые в ходе осмотра места происшествия, передаются сотрудникам МАК), организует производство первоначальных следственных и процессуальных действий. После этого, осуществляя взаимодействие, комиссия МАК проводит собственное расследование по установлению типа происшествия и его причины, которое ведется одновременно с расследованием преступления, и полученные результаты направляет следователю. Установление конкретных действий пилота, управляющего воздушным судном, начиная с момента возникновения опасности для движения, которые могли предотвратить транспортное происшествие; технической возможности предотвратить последствия технического характера, причинной связи между действиями (бездействием) пилота и последствиями технического характера (падение, столкновение, опрокидывание и т.п.) и других обстоятельств осуществляется следователем. Кроме этого, выводы МАК иногда не согласуются с результатами авиационно-технической судебной экспертизы.
См., например, заключение комплексной летно-технической экспертизы по уголовному делу N 203105 по факту катастрофы самолета Ту-154 М RA-85185 авиакомпании "Пулковские авиалинии" при полете по маршруту Анапа - Санкт-Петербург 22 августа 2006 г.
Те "специальные экспертизы", которые поручаются специалистам в рамках служебного задания руководителем комиссии по расследованию авиационных происшествий, не являются исследованиями, привычными для понимания с точки зрения процессуального аспекта или с позиции теории судебной экспертизы. С помощью этих видов исследований устанавливаются преимущественно технические причины транспортного происшествия, которые носят форму суждений преимущественно в вероятной форме. Кроме того, исследования проводятся на основе первоначальных данных, полученных главным образом в ходе осмотра места происшествия.
Очевидно, что для более полного и объективного расследования возможного преступления, а не просто транспортного происшествия необходимо устанавливать гораздо больше обстоятельств, для чего следует назначать конкретную транспортно-техническую судебную экспертизу.
Эксперт - лицо, обладающее специальными знаниями и назначенное в порядке, установленном настоящим Кодексом, для производства судебной экспертизы и дачи заключения.
Экспертиза - 1) анализ, исследование, проводимые привлеченными специалистами (экспертами), экспертной комиссией, завершаемые выпуском акта, заключения, в отдельных случаях - сертификата качества, соответствия; 2) проверка подлинности денежных знаков, ценных бумаг, документов; 3) проверка качества товаров, работ, услуг.
Таким образом, в любом случае, т.н. летная экспертиза это только часть комплексной авиационной летно-технической экспертизы. Самостоятельной летной экспертизы не существует в природе.
Для дачи квалифицированного заключения эксперт обязан обладать специальными познаниями в отношении предмета экспертизы. В противном случае его заключение не будет являться заключением эксперта, а лишь мнением специалиста в исследуемой области.
Разрешите принести Вам свою глубокую благодарность за подробный и полный анализ сигналов, записанных бортовыми регистраторами (регистратором) полетных данных в части отказов системы электроснабжения, а также, параметров двигателей и системы управления самолетом.У меня, пардоньте, ощущение, что вы не копаете, а забрасываете удочку. Или пробный шар - несёте всякую... радость людям и смотрите на реакцию. Интересно, зачем?
То у вас по плотности частот определяется сходу добротность системы, где пилот сам крутит ручку.
То у вас резонанс стика по тому же графику виден невооружённым взглядом, хотя там амплитуд нет. И вообще что за ересь резонанс отклонения стика? Резонанс моста, по которому топают солдатики - это понятно. А у вас солдат лежит на скамейке и ногами в воздухе болтает, а вы на него пальцем показываете - мол, ой, чой-то он резонирует тут.
То вам гармоника в пол-герца на стике не нравится. Понимаете, в чём дело - в правой части графика с заходами в DM (в левой неинтересно, там отклонение БРУ - шум возле нуля) у всех экипажей ваша синусоида лежит ниже нуля. Это по сути и не синусоида - это импульсные отклонения "на себя - отпустил". Просто прямоугольные импульсы физически не возможны, ручку мгновенно не отклонишь. А руки у всех пилотов плюс-минус одинаковые, загрузка на БРУ одинаковая, вот эти треугольники импульсов "на себя - отпустил" у всех и имеют похожую длительность. Но г-ну Фурье этого не объяснишь.
То вы приводите график с отключением иликтричества, которого не было. И, боже, там же флай бай вайер! Ну так если у вас есть доступ к этим графикам - покажите сигналы исправности блоков СДУ! Они же все пишутся прям в том же файле! Или это не интересно, поскольку видно, что ни одного отказа, ни одного выключения по ACE/MACE не было? А как же так, ведь они без иликтричества работать не можут?
Теперь сам уже и сам стик не нравится. Стик как стик. С нормальной загрузкой и выверенной вашей любимой добротностью - если отклонить и отпустить, то вернётся в нейтраль именно так, как нужно. Фильтр вам там теперь чудится какой-то. Это было бы феерично, если бы между физическим отклонением стика и записью на регистратор стоял фильтр. Ведь как удобно работать с такими записями - ничего не понятно, зато каждый раз нужно специалиста по фурье звать и гармоники вычленять.
Мало того, стик ещё и недостаточно мгновенно пишется, оказывается. Конечно, не мгновенно - сигнал от ручки нужно преобразовать и по аринку на регистратор отправить, а там своя вычислительная латентность. Набегают задержки, целых несколько десятков миллисекунд.
А что не так было по высоте на 1000 футах? Это позже Glideslop сработал, но эта информация согласно РПП является информативной, КВС её слышал и проговорил вслух для магнитофона.В каком месте? По скорости? А остальное?
Если и демагогия, то не моя, а Ильина Николая Николаевича, заведующего кафедрой судебно-экспертной и оперативно-разыскной деятельности Московской академии Следственного комитета Российской Федерации, кандидата юридических наук.Сытник, думается мне, аэродинамику и ФАП-128 как эксперт знает, и дать оценку действиям Евдокимова может. Для анализа ОК не нужно быть пилотом со стажем на SSJ, иначе по вашей же логике сам МАК не имеет должной квалификации.
Что касается того, что СК должен базироваться на заключении МАК, это сексуальные фантазии. Задачи МАК совсем иные. Собственно, их можно посмотреть на сайте самого МАК.
В общем, очередная демагогия.
А МАК как делает? Объективный контроль на что вам?Если и демагогия, то не моя, а Ильина Николая Николаевича, заведующего кафедрой судебно-экспертной и оперативно-разыскной деятельности Московской академии Следственного комитета Российской Федерации, кандидата юридических наук.
Это первое.
Второе.
Летная экспертиза ВС должна быть основана на заключении о соответствии этого ВС установленным требованиям. Но не документальном соответствии, а фактическом. Т.е. эксперт должен знать требования для конкретного типа и иметь возможность сравнить фактическое соответствие типа документарным требованиям. Как это возможно сделать не летая на типе, я не представляю.
МАК при необходимости проводит летную экспертизу. С привлечением специалистов, обладающих специальными познаниями и опытом для соответствующего типа. Прочтите тот же отчет по ярославскому Яку.А МАК как делает? Объективный контроль на что вам?
В NTSB тоже все пилоты прям куда ни посмотри?
Насколько мне известно, СК не занимается выявлением причин и выдачей рекомендаций.МАК при необходимости проводит летную экспертизу. С привлечением специалистов, обладающих специальными познаниями и опытом для соответствующего типа. Прочтите тот же отчет по ярославскому Яку.
Да? В отношении рекомендаций может быть и соглашусь. А вот в отношении причин, простите. Причина - это то, что лежит в основе расследования любого преступления. Именуется, правда, иногда иначе. Мотив. В преступлениях неумышленного характера мотив отсутствует. Но имеется причина. Следствием которой является собственно событие преступления.Насколько мне известно, СК не занимается выявлением причин и выдачей рекомендаций.
Если человек на дороге сбил другого человека по своей дисциплинированности, СК не ищет причины в том, что дедушка обвиняемого в детстве его мало за уши таскал и воспитал разгильдяя.Да? В отношении рекомендаций может быть и соглашусь. А вот в отношении причин, простите. Причина - это то, что лежит в основе расследования любого преступления. Именуется, правда, иногда иначе. Мотив. В преступлениях неумышленного характера мотив отсутствует. Но имеется причина. Следствием которой является собственно событие преступления.
Я и не говорю что у Евдокимова был мотив. У него мотива не было 100%, даже к самоанализу и самообучению. Опубликованный радиообмен в кабине об этом и говорит.Да? В отношении рекомендаций может быть и соглашусь. А вот в отношении причин, простите. Причина - это то, что лежит в основе расследования любого преступления. Именуется, правда, иногда иначе. Мотив. В преступлениях неумышленного характера мотив отсутствует. Но имеется причина. Следствием которой является собственно событие преступления.
Можно попроще? Ход ваших мыслей замысловат и мне трудно в нем разобраться. Он дисциплинированный потому, что его за уши не таскали? Где пролегает тайная связующая нить между дисциплинированным водителем и сбитым человеком? Нифига не понял. Разжуйте.Если человек на дороге сбил другого человека по своей дисциплинированности, СК не ищет причины в том, что дедушка обвиняемого в детстве его мало за уши таскал и воспитал разгильдяя.
Это преступление?У него мотива не было 100%, даже к самоанализу и самообучению.
Особо трогают соболезнования от "компании "Сухой"":Защитникам Евдокимова посвящается:
Посмотреть вложение 764805
Сегодняшнее утро...
P. S. Прям "было/стало"...
Преступление то, во что это все реализовалось. Помимо хаотичных движений БРУ там ещё много всего.Это преступление?
Вам позволю дать рекомендацию. Вы тоже читайте, что вам пишут чуть более внимательно. Можно по слогам. Вы не вникаете. Когда я занимался конным спортом, так себя вели кое-какие лошади в шорах.
Согласен. Ноги-открывашки, к примеру. И не только. Всего мы не знаем. ГСС вон тока соболезнует. Об остальном молчит.Преступление то, во что это все реализовалось. Помимо хаотичных движений БРУ там ещё много всего.
А я думал это что бы они наоборот по сторонам не смотрели и не пугалисьЭто преступление?
Вам позволю дать рекомендацию. Вы тоже читайте, что вам пишут чуть более внимательно. Можно по слогам. Вы не вникаете. Когда я занимался конным спортом, так себя вели кое-какие лошади в шорах.
2.2.4. Руководитель РУ ФАС России, на территории которого произошло авиационное происшествие, по получении первичного сообщения немедленно передает первоначальное донесение в МАК, ФАС России и Минэкономики России, а также информирует руководство органа исполнительной власти субъекта Российской Федерации, на территории которого произошло авиационное происшествие, транспортного или территориального прокурора, руководителя следственного органа Следственного комитета Российской Федерации на транспорте или руководителя следственного органа Следственного комитета Российской Федерации по субъекту Российской Федерации, местные транспортные и территориальные органы МВД России, ФСБ России, МЧС России и Госкомэкологии России.В ныне действующих ПРАПИ вообще отсутствует упоминание о Следственном комитете, что является достаточно серьезным упущением.