Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Прочнист, а почему имеется такой сертификационный сценарий моделирования, как "№ 2: превышение максимальной продольной нагрузки при продольной скорости 50 м/с", состоящий в том, что происходит столкновение с абсолютно жесткой пластиной, движущейся продольно.

Если:
"Также комиссия отмечает, что на сегодняшний день позиция сертифицирующих органов при подтверждении соответствия п. 25.721 исходит из следующих основных допущений и ограничений:
- рассматриваются только события, произошедшие на ВПП с искусственным покрытием;"

Насчет разрушение кронштейна, в Якутске левый таки начал разрушаться, на правом только деформация и в обоих случаях нижней гранью основы кронштейна стенка ГЦ вмята внутрь до образования трещин длиной 20-25 см..


А знаете какое результат моделирования № 2: "превышение максимальной продольной нагрузки при продольной скорости 50 м/с" и с откорректированной до 11 м/с скоростью + наезд на препятствие?



Во всех случаях СЗ в переднем узле крепления траверсы разрушены, интересно, как при этом может остаться целым задний узел крепления траверсы к ШБ при моделировании со скоростью 11 м/с?
 

Ну, как же!

Это же в рамках произвольного выбора разработчиком "разумной комбинации" вертикальных и продольных сил, превышающих расчетные нагрузки на шасси.

№ 1: превышение максимальной вертикальной нагрузки при вертикальной скорости посадки 3 м/с;

№ 2: превышение максимальной продольной нагрузки при продольной скорости 50 м/с.


Т.е. они так решили, что если самолет на скорости 50 м/с налетит шассями на мощное, неподатливое препятствие, без возможности его преодолеть, то это и будет хорошая оценка продольной нагрузки для 25.571. Нормально, имeют право.

А "абсолютно жесткая пластина, движущаяся в продольном направлении" - это жаргон аналитиков-модельщиков.
 

на сайте Baza выкладывали распечатку внутрикабинных переговоров.
По QRH отработали только два отказа, в порядке приоритета:
1. Отключение АП
2. Direct Law

Если бы реально были проблемы с электрикой (как это было указано в заключении какого-то специалиста от стороны защиты Е.), то эти отказы были бы первыми в списке, как более приоритетные и с них началось бы зачитывание действий.
 
Не было там никакой кучи отказов. Все это чушь, так же как и EMER ELEC с горящими рулежными фарами.
 
altmann сказал(а):
Через год после ШРМ - "аварийна
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не ясно. Что, в "Азумуте", пилотов лучше готовят? Или, может, они риски недооценивают? А может, им Иркут суперкрепкие RRJ поставляет, правильно сконструированные??
#ау
 

Полностью с Вами согласен. У меня частицы БЫ в предложении об отказах электрики.

P.s. именно эти самые фары и сподвигли меня изучить FCOM SSJ. Фары не стыковались с изначальными сообщениями про EMER ELEC conf
 
Последнее редактирование:
WWs сказал(а):
Для этого надо прочитать на экране сообщение? Не надо. В том и вопрос.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Надо сначала прочитать на экране сообщение, а потом зачитать действия к этому сообщению.
Так как действия были зачитаны только по двум отказам говорит о том, что не было больше никаких дополнительных сообщений об отказах.
 
Yohan сказал(а):
Надо сначала прочитать на экране сообщение
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да что вы такое интересное говорите! А как тогда это понимать?

РИ: Звуковая сигнализация (отключение автопилота)

РИ: Переход самолета в минимальный режим управления
 

Понимать это так, как я написал выше.
1. Отключение АП
2. Direct law

Минимальный режим управления = direct law.

Разве имеются альтернативные варианты?
 
Последнее редактирование:
Yohan, Вы написали что пилоты ПРОЧИТАЛИ сообщения на табло, после чего ПРОЧИТАЛИ инструкцию по необходимым действиям. На деле пилоты УСЛЫШАЛИ сообщение речевого информатора (РИ) и выполнили действия по памяти. Нельзя на каждый чих лезть в книжку, что-то надо делать по памяти ,в том числе и пилотировать при отключении АП.
 

Некоторые текстовые сообщения на экране дублируются голосовыми оповещениями РИ. В частности, указанные выше
 
Необходимо уточнить в какой момент они появились и как долго висели. До самой посадки?
У Ан-148 в отчете все видно - сообщения все 6 были видны на экране. никто ничего не скрыл
 
Может ошибаюсь, но кто-то жаловался на плохую приоритетность сообщений(важные сообщения выше) у супера
 
Именно.
...
На EWD +100500 CAS MSG
Основной отказ хз где стоит
(Не как ECAM на А)
На ELEC PAGE, наверное, все оранжевое (сначала)
...
Но об этом повествователям в стиле "бы" не обязательно рассказывать..

+ Отказ укв-1
+ Прерывистая связь на укв-2
+ Перегруз блоков концентраторов - одна из вероятных причин - отсутствие питания
+ Неработающая световая сигнализация при звонках пилотов к БП (об этом рассказывала одна из БП в интервью Базе)..
 

Тогда было бы интересно узнать, почему же экипаж отработал действия только по отключению АП и Дайрект.
По одной из версий у них же была вереница неупорядоченных сообщений. Устали читать, что ли?

Ну, и эта самая портянка сообщений не стыкуется с докладом на землю про штатную посадку (запамятовал точную цитату)

Что Вы имеете ввиду под "всё оранжевое". Символы ХХ?
 
Последнее редактирование:
Много чего было бы интересно узнать.. через годик узнаем..
 
Наверное, это все что осталось к моменту, когда экипаж начал разбираться в обстановке
 
В смысле отработал? Выключился автопилот (сам), самолет перешел в ДМ (сам). Или имеете ввиду QRH открыли?
 
Последнее редактирование:
Уважаемый Прочнист,
не мог же разработчик абсолютно от фонаря взять какие-то условия? Разве это соответствовало бы АП-21:
(c) Единообразное применение и однозначное толкование требований, предъявляемых к объектам сертификации, являются необходимым условием обеспечения их сертификации.
(d) Окончательное решение по трактовке настоящих Правил и других Авиационных правил, применяемых Авиарегистром в установленной области деятельности, принимает Авиарегистр.

Т.е. требования к безопасному разрушению/отделению шасси, по идее, должны быть одинаковые с другими самолетами (какими, что в МАК ещё могло быть?), и решение о правильности понимания разработчиком текста принимал МАК (здесь вопрос к моделированию и отсутствию испытаний, но это серт.работы и документация, а не требования).

Так что, возможно, в заключении по Якутску МАК изрядный стог соломы подложил, написав, что не знал никто в мире, как толковать и что требовать, однако ж не горело ни у них, ни у нас. И тут Вы совершенно правы насчёт натяжек и умолчаний. Если ссылаются на "ЕАСА тоже смотрело", могли бы изложить обычные их требования/толкования того времени насчёт безопасного разрушения шасси.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация