Итак, Вы отрицаете, что переход из Нормал моде в Директ моде может происходить по разным сценариям отказов, и то, что эти варианты отказов, приводящих к Директ моде, не одинаковы по влиянию на управляемость воздушного судна? «Рецепт один, а вкусы разные», как это? Итак:
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТА:
https://studopedia.ru/26_10177 ...
Минимальный режим (см. рис.22) является резервным. Система управления самолётом переходит автоматически на минимальный режим работы при:
(a) отказе блоков PFCU или
(b) отказе взаимодействующих систем, не позволяющих выполнять в полной мере функции основного режима, а именно:
- трёх каналов системы воздушных сигналов или
- трёх инерциальных вычислителей.
В случае, если переход в минимальный режим функционирования происходит вследствие потери входных сигналов, все работоспособные блоки PFCU выполняют функцию «концентратора данных», т. е. обеспечивают передачу информации от блоков АСЕ и МАСЕ во взаимодействующие системы. При этом осуществляется индикация параметров работы системы управления самолётом на мнемокадрах FCTL и SPD BRK.
Если переход в минимальный режим функционирования происходит по причине полного отказа всех блоков PFCU, система управления обеспечивает прямую связь от органов управления в кабине экипажа через блоки АСЕ/МАСЕ к силовым исполнительным агрегатам соответствующих поверхностей управления. Управление осуществляется по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полёт. Выполнение функции «концентратора данных» блоками PFCU в этом случае становится невозможным. Индикация параметров работы системы управления самолётом отсутствует.
Простым просчётом здесь видно шесть сценариев отказов, приводящих к Директ моде. На официальном сайте
http://superjet.com − «минимальный» режим, реализуемый при отказе элементов СДУ или взаимодействующих систем. В режиме «минимальный» обеспечивается прямое управление рулевыми поверхностями по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полет. Это понятно. Элементов СДУ, вычислители нижнего уровня, в Директ режиме играющие роль демпферов, тоже элемент СДУ. Т.е., прибавляем ещё пару сценариев. Итого, в первом приближении – 8 сценариев отказов, приводящих к режиму Директ моде. Простое знание роли разных систем и функций, отказыкоторый или прекращение выполнения которых, приводит к пониманию, что, все-таки, Директ моде – Директу моде рознь.
Какой сценарий отказов применен в FFS-тренажер Sukhoi Superjet 100 для тренировки пилотов в управления в режиме DIRECT MODE? Не знаем. Знаем только, что этот Директ моде практически ничем не отличается от Нормал моде, и летчики-испытатели Суперджет предпочитали этот режим, как некоторые водители предпочитают механическую коробку передач коробке-автомату. Скорее всего, это когда блоки PFCU ещё функционируют в режиме концентраторов данных от функционирующих блоков АСЕ и инерциальных вычислителей.
Но вот когда и PFCU и АСЕ, с их функцией демпфера, и неизвестно, что с инерциальными датчиками, вот тогда и наступает очередь самого-самого простейшего алгоритма, «позволяющему безопасно завершить полёт». Или приступить к эвакуации пассажиров в воздухе, как в фильме «Ещё раз про любовь» 1968 года, тогда пацаны твердо усвоили, что летать даже пассажиром безопасно, т.к. в любой момент можно спастись на парашюте.
Ну, а как в этом случае, что отказало, какие отказы привели к Директ моде?
Смотрим Предварительный отчет:
В Предварительном отчете указано, что молния поразила три датчика SSJ100, расположенные по правому борту:
- правый датчик температуры (Auxitrol);
- правый сигнализатор обледенения;
- правый датчик угла атаки.
То есть разряд по электрическим цепям этих датчиков ушел вовнутрь самолета, прямо в вышеперечисленные блоки.
При этом, из распечатки переговоров, приведенных WP Новичок-курсант 27.03.2021 22:53:
2Г1: Flight control direct mode checklist (система автоматического управления минимальный режим управления карта действий по локализации отказа).
Максимальная скорость 280 узлов 0-8 маха, скорость ограничена из-за неработоспособности функции ограничения максимальной скорости в текущей конфигурации.
Autothrust (автомат тяги) плавно. Функция неработоспособна.
Автоматического Speed brake не более половины.
Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения чрезмерных изменений угла тангажа с балансировкой в каждом положении.
2Г1: Статус.
Отказавшие системы:
normal mode, (нормальный режим управления)
autopilot (автопилот),
flight direct (полётные директора).
Максимальная скорость 280 узлов.
Autothrust (автомат тяги) не использовать, пилотировать плавно.
В Предварительном отчете минимальный режим описывается следующим образом:
1.18.5. Краткое описание режимов СДУ, стр. 91:
Минимальный режим
Система FBWCS переходит в Минимальный режим (DIRECT MODE) при потере сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU.
В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета.
Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя
вычислители PFCU. Два блока датчиков угловых скоростей (RSU) выдают данные в блоки ACE для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета в Минимальном режиме (DIRECT MODE).
===========
Как видим, здесь вычислители нижнего уровня АСЕ неприкасаемы, их отказ не предполагается. Так же не предполагается отказ датчиков RSU, которые обеспечивают заданные характеристики демпфирования самолета в режиме Директ моде.
Но признаки плохого демпфирования проявились ещё в горизонтальном полете:
распечатка переговоров, приведенных WP Новичок-курсант 27.03.2021 22:53:
1П: Да что такое?
2П: Полосы нам хватит
Через 5 минут
1П: Установить скорость 180 узлов
РИ: Прерывистый звуковой сигнал — отклонение от заданной высоты
2П: Скорость 180 узлов установлена
1П: Да что такое?
1П: Плюс минус 200 футов
Продольные колебания самолета? Демпферы тангажа вышли из строя? «Вылезла» продольная статическая неустойчивость? Которая была усугублена какой-то посадочной конфигурацией при заходе на посадку?
Вот такая гипотеза.
Она, конечно, проверяется критическим экспериментом.
Для этого надо будет перепрограммировать тренажер с тех отказов, определяющих штатный режим пилотирования в Директ моде, на отказы систем, приведшие к той конкретной конфигурации и показатели статической устойчивости ВС, определяющие управляемость в Директ моде в том полете. А как по другому?
Forumavia.ru - Ростех о катстрфе SSj100 –судном плохо управляли