кофейник
Старожил
Номерки бы.
Номерки бы.Да, да
Смысла нет. Ему все в суде объяснят.Он пилот потому что. Потому и не летчик. Ну а далее популистский набор слов, смысл его обсуждать
Подскажите момент в переговорах, где ВП был против или высказал свое мнение против решения КВС. А он на это имел полное право! Но если с момента посадки в правое кресло считать себя потерпевшим/пострадавшим, то тогда дааа...Решение на взлет, вне зависимости от того осуществлял его второй пилот или КВС, принимает КВС. Мне видится так, если я не прав прошу пилотов меня поправить.
Уже год как объяснить не могут. Не мудрено, "рекордсмены" из СК доверили летную экспертизу "эксперту" не летавшему на ФБВ самолётах..Смысла нет. Ему все в суде объяснят.
Может быть вы про случаи грубых посадок на других типах просто не знаете?Непонятно, почему колбасит только джет.
Кто будет лепетать во французском суде 'же не манж па сис жур'?Уже год как объяснить не могут. Не мудрено, "рекордсмены" из СК доверили летную экспертизу "эксперту" не летавшему на ФБВ самолётах..
А объяснять скоро будут в другом суде - в Париже..
Если есть случаи раскачки и/или несоответствия положения РВ положению БРУ, пожалуйста наведите. Интересны именно Ербасы. Раскачка по двигателям известна, наводить не надо. Скорость перекладки РВ, тоже, найти не могу. Есть куча файлов, в том числе в цифре, но всюду РВ, с учетом демпфера, идет за БРУ как влитой.Может быть вы про случаи грубых посадок на других типах просто не знаете?
Как то что вы написали отменяет того что решение на взлет принимает КВС? Как понимаю это его обязанность по должности. Второй может выскать возражение конечно, а вообще интересно как решается при подобном несоответствии мнений - может кто и подскажет как подобное разруливается на практике.Подскажите момент в переговорах, где ВП был против или высказал свое мнение против решения КВС. А он на это имел полное право! Но если с момента посадки в правое кресло считать себя потерпевшим/пострадавшим, то тогда дааа...
Не удивительно. Толи рассыпать дело, толи уговорили не пойми как, все кто в здравом уме и с опытом полетов суперджета вряд ли пойдут/ пошли.Не мудрено, "рекордсмены" из СК доверили летную экспертизу "эксперту" не летавшему на ФБВ самолётах.
Хорошая идея. Если не летать, насколько возрастет безопасность. Плюс экология. Насколько меньше будет дыма в стратосфере.Как то что вы написали отменяет того что решение на взлет принимает КВС? Как понимаю это его обязанность по должности. Второй может выскать возражение конечно, а вообще интересно как решается при подобном несоответствии мнений - может кто и подскажет как подобное разруливается на практике.
Судя по тому, что Вам известны обязанности КВС, то самое время изучить(вспомнить) обязанности ВП. Многие, на мой взгляд, представляют ВП как помощника машиниста паровоза - допущен только подбрасывать в топку уголек... А что там в пилотском у ВП написано? Он пилот или...? Не умеет принимать решение на вылет? Не знает, что такое ОМЯ?Как то что вы написали отменяет того что решение на взлет принимает КВС? Как понимаю это его обязанность по должности.
Раскачать можно все. Как и добиться несоответствия положения РВ и БРУ.Если есть случаи раскачки и/или несоответствия положения РВ положению БРУ
Всё будет зависить от конкретных повреждений фюзеляжа. Там же не струйка керосина, а несколько тонн.Керосин не потечёт с бетона снизу вверх внутрь фюзеляжа чтобы там гореть, даже если и забросит через дырки, то совсем немного.
Как присоска? Ой, вряд ли.Самолёт фюзеляжем прижат (притёрт) к бетону и дыры не зияют, он на них лежит, попадание снаружи внутрь ограничено.
Не секунды, несколько десятков секунд (15:30:05 - третье касание, 15:30:38 - остановка самолета, 15:30:52 - команда «Эвакуация»)Выпускной клапан САРД тоже много не "накачает", это же не воздухозаборник , он не натянет самотёком в салон смертельную дозу дыма даже за 10 минут, а мы видели, что всё решилось за секунды.
К тому моменту не то что ряда иллюминаторов не было, а и обшивка алюминиевая прогорела.Отсутствие иллюминаторов видно на видео с первых секунд после остановки.
С клапаном, как раз, ПМСМ проблем нет - речь о его штатной работе.То есть проблемы с клапаном, топливопроводом( если подтвердятся) будут точно на 10 месте при рассмотрении.
Очень смелое заявление без проведения нивелировки самолета.При этом рассмотрим состояние ССЖ сразу после 3-го удара подробнее.
Фюзеляж - не разломился, следов пластич. деформации не имеет. Повреждения в хвостовой части обусловлены ударом о ВПП.
Консоли - за исключением мест крепления ООШ, не отломились, следов пластич. деформации не имеют.
Двигатели - гондолы повреждены ударом о ВПП. Пилоны - следов пластич. деформации не имеют.
Оперение - следов пластич. деформации не имеют.
Очень смелое заявление без проведения нивелировки самолета.
Иначе зачем вообще нужно было бы проводить эту работу при ТО после грубых посадок?
То есть никаких деформаций даже после пожара? О_о
Естественно это все оценочные суждения. Гофры как правило видно хорошо, по доступным фоткам/видео на уцелевшей части фюзеляжа шкурка (обшивка) гладенькие..
Пилоны - идеал, консоли - по геометрии в целом вполне хорошо смотрятся..
Точность гифочной нивелировки +/- 5 см )То есть никаких деформаций даже после пожара? О_о
При нивелировке ПМСМ всё-таки более точные инструменты используются, чем гифка.
А так то - да, фото именно нижней части фюзеляжа хотелось бы увидеть.
А это тогда что?Не вижу отчего Вы спрашиваете это меня. Никакого. Я никогда Вам ничего не говорил про поведение самолета на выравнивании.
Поведение КВС.А это тогда что?
в Белгороде режим какой был? DM или NM? Ну и, конечно, неоднократные сообщения dual stick input тоже добавляют много сходства... В Ш мы пока не имеем подобной информации, ни МАК, ни авторы так называемого "Заключения специалиста" ничего о второй БРУ не пишут.Можно больше, но Фельдкурат #18.667 просил сбрасывать не всю грязь.
К видео от AsexS #18.668:
16.05.2015 г., инцидент, ВС RRJ-95, RA-89031, принадлежащее ООО «Газпром авиа», а/п Белгород, Белгородская обл. При посадке в а/п Белгород, произошла грубая посадка ВС с посадочной массой, не превышающую максимально допустимую. ВС не повреждено. Причиной жесткого приземления явилось неправильное распределение внимания пилотирующего пилота при выполнении посадки, приведшего к высокому выравниванию ВС, а также перемещения БРУ, несоразмерное с темпом приближения ВС к земле. Рекомендации: - материалы расследования довести до инженерно-технического, летного персонала, эксплуатирующего ВС RRJ-95LR-100; - летной службе ООО Авиапредприятие «Газпром авиа» провести внеочередную проверку КВС на комплексном тренажере и методический полет с пилотом-экзаменатором; - ЗАО «ГСС» внести уточнения в эксплуатационную документацию, путем устранения противоречий, связанных как с действиями экипажа, так и с условиями выпуска/уборки интерцепторов и тормозных щитков самолета на посадке; провести работы по подтверждению достаточности энергоемкости амортизаторов опор стоек шасси ВС; оценить возможное влияние выпущенного положения интерцепторов и тормозных щитков на возникновение продольной раскачки ВС при его отделениях от ВПП после жесткой посадки; по результатам выполненных работ принять решение об уточнении действий экипажа в случае отделения ВС от ВПП после жесткой посадки.
Автоудаление.