Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[atcstager]

Триммер, а точнее СТАБ надо было ещё раньше (до 1000') крутить на кабрирование, чтобы к этой высоте самолёт был сбалансирован без остаточных усилий.

Где остаточные усилия на обсуждаемом фрагменте, покажите на графике

 

[atcstager]

Когда ручка в нуле, то на ней НИКАКИХ усилий не наблюдается, пусть самолёт хоть раком свищет.

Надо было пояснять, что при требуемой траектории ручка в нуле? Сорри

 

[Н И А]

Сбалансированный, говоря по простому, означает что все моменты самолёта уравновешены. То есть, он летит в установившемся полете. При отпущеной ручке у него не меняются ни крен, ни тангаж. При этом, никто ему не запрещает снижаться или набирать высоту

Установившийся полёт это не только ценный мех все моменты уравновешены, но и сами силы тоже, то есть скорость постоянна.
А если самолёт при нейтральной ручке в разгоне не меняет тангаж, то это говорит о том, что при постоянной скорости такого положения РВ не хватило бы для установившегося полёта и самолёт бы опускал нос, то есть как раз наш случай.

 

[Avit]

Установившийся полёт это не только ценный мех все моменты уравновешены, но и сами силы тоже, то есть скорость постоянна.
А если самолёт при нейтральной ручке в разгоне не меняет тангаж, то это говорит о том, что при постоянной скорости такого положения РВ не хватило бы для установившегося полёта и самолёт бы опускал нос, то есть как раз наш случай.

Моменты создаются силами. Поэтому равенство моментов вытекает из уравновешивания сил.

Давайте будем корректными. Если вы говорите о процессах во времени, то при разгоне или торможении самолёт не сможет сохранять свое положение при отсутствии управляющих воздействий. Просто потому что изменяются силы и появляются моменты.
Поэтому корректнее сказать, что самолёт отбалансированный на большей скорости, при её уменьшении будет иметь тенденцию к пикированию. И наоборот.

 

[Azvar]

Триммер, а точнее СТАБ надо было ещё раньше (до 1000') крутить на кабрирование, чтобы к этой высоте самолёт был сбалансирован без остаточных усилий.

Ну допустим, самолет был сбалансирован в глиссаде. Но при приземлении же РУД на минимум, тяга уменьшается, баланс нарушается. Опять триммировать, за секунды до контакта с ВПП?

 

[altmann]

кстати, вас не смущает что в официальном документе присутствует конструкция "расход топлива увеличиться .... "? Это точно настоящий текст? Или сочинение кого-то из интернет борцов со здравым смыслом и русским языком?

про увеличение расхода на 6%- скрин РЛЭ из ПО (раздел и стр. указаны). Знающие люди утверждают, что QRH, "цельнотянутый" с одного из типов (А-320?) -проверьте

 

[Н И А]

Моменты создаются силами. Поэтому равенство моментов вытекает из уравновешивания сил.

Это - заблуждение.

Давайте будем корректными. Если вы говорите о процессах во времени, то при разгоне или торможении самолёт не сможет сохранять свое положение при отсутствии управляющих воздействий. Просто потому что изменяются силы и появляются моменты.
Поэтому корректнее сказать, что

Все внешние, а также и гравитационные силы, действующие на самолёт являются управляющими, так как образуют равнодействующую, которая согласно 2ЗН совместно с массой и определяют то самое ускорение с которым он движется.

самолёт отбалансированный на большей скорости, при её уменьшении будет иметь тенденцию к пикированию. И наоборот.

Согласен.

 

[Н И А]

Ну допустим, самолет был сбалансирован в глиссаде. Но при приземлении же РУД на минимум, тяга уменьшается, баланс нарушается. Опять триммировать, за секунды до контакта с ВПП?

Зачем опять триммировать?
Ведь даже в НМ на высоте ниже 50' отключается автотримирование и управление самолётом переходит на прямое.

 

[Azvar]

Зачем опять триммировать?
Ведь даже в НМ на высоте ниже 50' отключается автотримирование и управление самолётом переходит на прямое.

А так ли важно тогда идеальное триммирование на глиссаде, если в момент посадки все равно все изменится? Тем более, что значительного дисбаланса у Е не было - по графику на глиссаде стик и РВ отклоняется в обе стороны.

 

[Ariec 71]

А так ли важно тогда идеальное триммирование

Да не слушайте их. Нет в по количественных значений, нет в по отражения пагубного влияния якобы недотриммированного самолёта. Все это выдумки местных.

 

[Pokemon]

Да не слушайте их. Не в по количественных значений, нет в по отражения пагубного влияния якобы недотриммированного самолёта. Все это выдумки местных.

Рукалицо просто. Уменьшение скорости на 50 узлов без триммирования - норма?

 

[Ariec 71]

Рукалицо просто. Уменьшение скорости на 50 узлов без триммирования - норма?

О чем речь? Хотите сказать что с высоты выравнивания озабочивались триммированием, не поверю. Да и напомню, что аэрбас подкручивает рв на пикирование, упс, с высоты выравнивания

 

[scraper]

Думаю, что не совсем правильно сравнивать скорость отклонения РВ на земле (есть ли какие там ограничения?) и в полете.
К вашему сожалению, могу привести пример только от Боинга.
Где сделал скриншот - так и не вспомнил (почти два года назад), на по ссылке выше, на стр. 60 (аналог похоже на Белгород), скорость (ограничена) - +40 и -45 градусов в секунду.Посмотреть вложение 771430

Если честно, у меня большое недоверие к цифре 50 град/сек..
Думаю если открыть какие либо известные наши АП с 737, а их а избытке было, то такой прыгучести РВ в полете вряд ли можно будет наблюдать на расшифровках..

 

[Н И А]

А так ли важно тогда идеальное триммирование на глиссаде, если в момент посадки все равно все изменится? Тем более, что значительного дисбаланса у Е не было - по графику на глиссаде стик и РВ отклоняется в обе стороны.

Триммирование на глиссаде (да и не только, а на любом установившемся этапе полёта) при ручном пилотировании конечно важно, ведь без него самолёт становится НЕУСТОЙЧИВЫМ по УА и перегрузке, что мы и наблюдали.
Самолёт постоянно при возврате ручки в нейтраль имел тенденцию к опусканию носа, что и явилось причиной следования ниже глиссады и раскачки ещё на глиссаде, приведшее к значительной потери и без того ранее утерянного "ресурса" пилотирующего.
Е морально и физически сам себя окончательно изнасиловал, и к моменту посадки его действия были уже полностью НЕАДЕКВАТНЫ ситуации.

 

[atcstager]

С какого переляку самолет становится неустойчивым при недостаточном триммировании?

 

[Н И А]

Самолёт (по определению) устойчив, когда имеет свойство: "самостоятельно, без вмешательства пилота (ручка нейтрально) после прекращения действия возмущающего момента восстанавливать утраченное равновесие".
В нашем случае самолёт был оттримирован на пикирование, а не на восстановление равновесия для установившегося полёта по глиссаде.
... что-то для Вас новое?

 

[atcstager]

1. Про ручку нейтрально в определении нет, это сами придумали
2. Самолет восстанавливает прежний угол атаки, даже если он имел склонность к пикированию
Неустойчивый, это когда возмущение (или же движение штурвалом, с возвратом в исходное положение) увеличило угол атаки, а после прекращения возмущения или возврата штурвала в исходное положение, самолет САМ продолжил увеличивать угол атаки.
Против такой тенденции сделали MCAS на 737 макс, чтобы возвращать самолет на углы, где он устойчивый.

 

[AlexS]

Опять теряем нить. Ошибка была в отдаче БРУ от себя полностью с удерживанием в процессе приземления. Все остальное не имеет значения.

 

[Н И А]

1. Про ручку нейтрально в определении нет, это сами придумали
2. Самолет восстанавливает прежний угол атаки, даже если он имел склонность к пикированию
Неустойчивый, это когда возмущение (или же движение штурвалом, с возвратом в исходное положение) увеличило угол атаки, а после прекращения возмущения или возврата штурвала в исходное положение, самолет САМ продолжил увеличивать угол атаки.
Против такой тенденции сделали MCAS на 737 макс, чтобы возвращать самолет на углы, где он устойчивый.

1. В определении "самостоятельно, без вмешательства пилота", а на ССЖ в ДМ это ТОЛЬКО ручка нейтрально. Любое другое положение ручки - это и есть вмешательство
2. При удерживании на глиссаде заданных УНГ, УА и скорости самолёта сбалансированного с остаточными тянущими усилиями БРУ должна постоянно находится в положении "НА СЕБЯ" что БЕЗ вмешательства пилота в ДМ само по себе НЕВОЗМОЖНО.

 

[Н И А]

Опять теряем нить. Ошибка была в отдаче БРУ от себя полностью с удерживанием в процессе приземления. Все остальное не имеет значения.

Ошибка в отдаче БРУ от себя это уже "вишенка на торте" - следствие КАСКАДА предыдущих ошибок, начиная с игнорирования засветок на исполнительном и далее, которые и привели Е в НЕАДЕКВАТНОЕ психофизическое и эмоциональное состояние.