Где остаточные усилия на обсуждаемом фрагменте, покажите на графике
Где остаточные усилия на обсуждаемом фрагменте, покажите на графикеТриммер, а точнее СТАБ надо было ещё раньше (до 1000') крутить на кабрирование, чтобы к этой высоте самолёт был сбалансирован без остаточных усилий.
Надо было пояснять, что при требуемой траектории ручка в нуле? СорриКогда ручка в нуле, то на ней НИКАКИХ усилий не наблюдается, пусть самолёт хоть раком свищет.
Установившийся полёт это не толькоСбалансированный, говоря по простому, означает что все моменты самолёта уравновешены. То есть, он летит в установившемся полете. При отпущеной ручке у него не меняются ни крен, ни тангаж. При этом, никто ему не запрещает снижаться или набирать высоту
Моменты создаются силами. Поэтому равенство моментов вытекает из уравновешивания сил.Установившийся полёт это не толькоценный мехвсе моменты уравновешены, но и сами силы тоже, то есть скорость постоянна.
А если самолёт при нейтральной ручке в разгоне не меняет тангаж, то это говорит о том, что при постоянной скорости такого положения РВ не хватило бы для установившегося полёта и самолёт бы опускал нос, то есть как раз наш случай.
Ну допустим, самолет был сбалансирован в глиссаде. Но при приземлении же РУД на минимум, тяга уменьшается, баланс нарушается. Опять триммировать, за секунды до контакта с ВПП?Триммер, а точнее СТАБ надо было ещё раньше (до 1000') крутить на кабрирование, чтобы к этой высоте самолёт был сбалансирован без остаточных усилий.
про увеличение расхода на 6%- скрин РЛЭ из ПО (раздел и стр. указаны). Знающие люди утверждают, что QRH, "цельнотянутый" с одного из типов (А-320?) -проверьтекстати, вас не смущает что в официальном документе присутствует конструкция "расход топлива увеличиться .... "? Это точно настоящий текст? Или сочинение кого-то из интернет борцов со здравым смыслом и русским языком?
Это - заблуждение.Моменты создаются силами. Поэтому равенство моментов вытекает из уравновешивания сил.
Все внешние, а также и гравитационные силы, действующие на самолёт являются управляющими, так как образуют равнодействующую, которая согласно 2ЗН совместно с массой и определяют то самое ускорение с которым он движется.Давайте будем корректными. Если вы говорите о процессах во времени, то при разгоне или торможении самолёт не сможет сохранять свое положение при отсутствии управляющих воздействий. Просто потому что изменяются силы и появляются моменты.
Поэтому корректнее сказать, что
Согласен.самолёт отбалансированный на большей скорости, при её уменьшении будет иметь тенденцию к пикированию. И наоборот.
Зачем опять триммировать?Ну допустим, самолет был сбалансирован в глиссаде. Но при приземлении же РУД на минимум, тяга уменьшается, баланс нарушается. Опять триммировать, за секунды до контакта с ВПП?
А так ли важно тогда идеальное триммирование на глиссаде, если в момент посадки все равно все изменится? Тем более, что значительного дисбаланса у Е не было - по графику на глиссаде стик и РВ отклоняется в обе стороны.Зачем опять триммировать?
Ведь даже в НМ на высоте ниже 50' отключается автотримирование и управление самолётом переходит на прямое.
Да не слушайте их. Нет в по количественных значений, нет в по отражения пагубного влияния якобы недотриммированного самолёта. Все это выдумки местных.А так ли важно тогда идеальное триммирование
Рукалицо просто.Да не слушайте их. Не в по количественных значений, нет в по отражения пагубного влияния якобы недотриммированного самолёта. Все это выдумки местных.
О чем речь? Хотите сказать что с высоты выравнивания озабочивались триммированием, не поверю. Да и напомню, что аэрбас подкручивает рв на пикирование, упс, с высоты выравниванияРукалицо просто.Уменьшение скорости на 50 узлов без триммирования - норма?
Если честно, у меня большое недоверие к цифре 50 град/сек..Думаю, что не совсем правильно сравнивать скорость отклонения РВ на земле (есть ли какие там ограничения?) и в полете.
К вашему сожалению, могу привести пример только от Боинга.
Где сделал скриншот - так и не вспомнил (почти два года назад), на по ссылке выше, на стр. 60 (аналогпохоже на Белгород), скорость (ограничена) - +40 и -45 градусов в секунду.Посмотреть вложение 771430
Триммирование на глиссаде (да и не только, а на любом установившемся этапе полёта) при ручном пилотировании конечно важно, ведь без него самолёт становится НЕУСТОЙЧИВЫМ по УА и перегрузке, что мы и наблюдали.А так ли важно тогда идеальное триммирование на глиссаде, если в момент посадки все равно все изменится? Тем более, что значительного дисбаланса у Е не было - по графику на глиссаде стик и РВ отклоняется в обе стороны.
1. В определении "самостоятельно, без вмешательства пилота", а на ССЖ в ДМ это ТОЛЬКО ручка нейтрально. Любое другое положение ручки - это и есть вмешательство1. Про ручку нейтрально в определении нет, это сами придумали
2. Самолет восстанавливает прежний угол атаки, даже если он имел склонность к пикированию
Неустойчивый, это когда возмущение (или же движение штурвалом, с возвратом в исходное положение) увеличило угол атаки, а после прекращения возмущения или возврата штурвала в исходное положение, самолет САМ продолжил увеличивать угол атаки.
Против такой тенденции сделали MCAS на 737 макс, чтобы возвращать самолет на углы, где он устойчивый.
Ошибка в отдаче БРУ от себя это уже "вишенка на торте" - следствие КАСКАДА предыдущих ошибок, начиная с игнорирования засветок на исполнительном и далее, которые и привели Е в НЕАДЕКВАТНОЕ психофизическое и эмоциональное состояние.Опять теряем нить. Ошибка была в отдаче БРУ от себя полностью с удерживанием в процессе приземления. Все остальное не имеет значения.