Видите ли, дорогой кофейник... Я уже не раз говорил о "толкователях" не понимающих сути...Если Вам приведенного недостаточно, медицина бессильна.
А кто-нибудь сможет сформулировать, чем он будет отличаться от штатного ухода? С учетом того, что сам режим DM описан. Вот что там можно НОВОГО написать?Также нет варианта директ мод в описании штатного ухода.
Или для тех кто в тине - нет указаний как пользоваться бортовым санузлом в ДМ. Но это не значит, что экипаж должен ходить под себя. Как тут некоторые это пытаются изобразить.Видите ли, дорогой кофейник... Я уже не раз говорил о "толкователях" не понимающих сути...
Знаете анекдот про "здесь так принято"? Так вот, в авиации принято, что если есть некий запрет, то он ПРЯМО указывается, да еще и выделяется форматированием. Разве были слова в любой редакции FCOM - "уход на второй круг в режиме DIRECT MODE ЗАПРЕЩЕН"? Не было их? Значит это говорит лишь о том, что уход на второй круг следовало выполнять используя стандартную процедуру. Кроме того, все документы пишутся для ПОДГОТОВЛЕННЫХ людей, то есть людей знающих, что делать нельзя и имеющих перед носом ВЕСЬ НАБОР документов, а не вырванную страничку из одного единственного. Как-то так...
Как только (не знаю кто) будет обрезать скрины более аккуратно, ответы на подобные вопросы станут более очевидными...Интересуюсь, что обозначает черная линия слева? Подлог от Кофейника, или таки от Дениса? Таки очередной или дежурный
Даже на этом листе, далее "F/CTL STAB TRIM FAULT", то есть уже другая песня. Вам нужен следующий лист ревизии А?На этом листе, вероятно не хватило места для описания ухода, ...попробуйте пролистать на следующий.
ДМ упоминается крайне скромно. Технологии ухода в ДМ в Ревизии А, насколько я знаю, не было. Уже... "Иркут".Если бы предыдущая редакция исключала возможность ухода в ДМ, то концерн Сухого уже закатали бы в асфальт, ...как Крымнаш.
Мне и этого не надо было.Вам нужен следующий лист ревизии А?
Не только ухода в DIRECT LAW, а даже посадки в DIRECT LAW в "инцидентах" не нашел (для Ербаса). Либо таких случаев не было, либо я слишком отстал от развития авиации. Кофейник - какой с него спрос?А кто-нибудь сможет сформулировать, чем он будет отличаться от штатного ухода? С учетом того, что сам режим DM описан. Вот что там можно НОВОГО написать?
P. S. А320 летает 30 лет, но до сих пор французишки не удосужились описать ОТДЕЛЬНО уход в DIRECT LAW...
P. S. atcstager , это не в ваш огород...
Как понимать "штатный режим"? Можно ли было лететь в ДМ в Мурманск? Я действительно не знаю. ДМ если и стал "штатным" то уже после меня.Мне и этого не надо было.
Я бы не додумался до того, что в принципе возможен такой штатный режим управления без возможности ухода.
Штатный, значит не аварийный, не требующий экстренной посадки.Как понимать "штатный режим"? Можно ли было лететь в ДМ в Мурманск? Я действительно не знаю. ДМ если и стал "штатным" то уже после меня.
Для предметного разговора нужны современные документы. Пока мне их только обещают. Прямого доступа не имею.Штатный, значит не аварийный, не требующий экстренной посадки.
Так и понимать - один из режимов управления, не требующий экстренной посадки...Как понимать "штатный режим"?
Вот просто интересно, что Вы там вычитать хотите?Уже ответил #18.992.
Что за "инциденты"?Не только ухода в DIRECT LAW, а даже посадки в DIRECT LAW в "инцидентах" не нашел (для Ербаса)
На А320 не было посадок в DL? Не смешите. Ведь тыкал же носом - 10.01.2020г., А321, Анталья.Либо таких случаев не было, либо я слишком отстал от развития авиации.
Сами БингоБинго!
Рулями не дадуть отклоняться эпилиптически.Как протекшены влияют на эпилептические дёргания ручкой?
"Так, ограничение по скорости перемещения штока рулевого агрегата может сделать неэффективным увеличение передаточного коэффициента демпфера, так как сервопривод будет быстро выходить на режим насыщения по скорости. Нелинейности характеристик ограничивают возможность расширения полосы пропускания сервопривода, зависящей от. коэффициента обратной связи. При большом коэффициенте усиления в контуре сервопривода могут возникать автоколебания низкой частоты." - это отсюда: АВТОМАТИЧЕСКОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ КОЛЕБАНИЙ ПО ТАНГАЖУ | Авиация - коммерческая, гражданская, спецавиация...
Картинки - три (уже были) отсюда: Nonlinear, Cliff-Like, Pilot-Involved Oscillations
на второй картинке - близко к насыщению, на третьей - полное насыщение.
Посмотреть вложение 772141
Ссылка и картинка никому не понадобились - попробую сам изложить видение проблемы.
На картинке (фрагмент из рис.43 ПО) хорошо видно: при отклонении БРУ больше ~10* форма отклонений РВ приобретает вид "треугольной волны", есть у шести экипажей из семи, отмечено соответствующим цветом у трех. Кроме отклонения БРУ, влияние каких-либо других повторяющихся факторов, влияющих на вход в режим такой "треугольной волны" РВ (полного насыщения) и выход из нее, увидеть на картинке такого качества для меня не представляется возможным. Может кто-то рассмотрит больше. Подробности развития и результат такого явления можно увидеть по указанной выше ссылке. Во всех случаях скорость отклонения РВ и форма отклонения РВ одинакова. Как оказалось (следует из графика), чтобы перейти в "полноценное PIO" необходимо отклонить БРУ в противоположном направлении также на ~10* и более. RA-89106 (бирюзовый цвет) трижды "пытался" перейти в этот режим, но отклонения БРУ в противоположном направлении (вниз) все три раза были меньше 10* и перехода в "полноценный" PIO он избежал. А вот RA-89098, Евдокимов, (красный цвет) отклонил более 10*, причем отклонял плавно и вверх и вниз(ПМСМ). И попал в "полноценное" PIO, и без каких-либо шансов выйти из него, даже если бы он знал про это PIO - не хватило бы высоты. Для уточнения (повторюсь), надо бы посмотреть записи там, где "да что такое, +- 200 футов". КМК, там было и "полноценное" PIO и выход из него.
Посмотреть вложение 772142
Можно ли было обойтись отклонением меньше 10*? Меня в это время в кабине не было, гадать не хочу.
К тому же, в РЛЭ ограничения "в ДМ БРУ не отклонять более 10 градусов" не было и нет(?), есть только "пилотировать плавно".
Про уход/попытку ухода на 2-й круг после отделения - кмк, если бы эта попытка удалась, то последствия были бы много тяжелее.
Раз уж повторяемость (у разных пилотов и на разных самолетах) очень хорошая - стоит это проверить на тренажере. С переходом в PIO, если получится. Не получится - вопросы к тренажеру.
Возможен ли такой PIO в НМ? Не знаю, но в любом случае это маловероятно (для простых пилотов) - по графику, рис.42 ПО, отклонения БРУ (у Евдокимова) на посадке не превышают +5 и -7 градусов, правда условия на посадке не указаны.
Испытатели могут проверить. Если уже не проверили.
На подробное и абсолютно правильное описание не претендую, на истину в последней инстанции тоже.