denokan
Старожил
Для них это нормально. Они в отчете только шасси разглядели, хотя это лишь небольшой текст на фоне всего остального.
Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Иван Предпосыльный
Старожил
А Вы чуть шире посмотреть не хотите? Вам и МАК уже сказал ( в двух окончательных отчётах по двум происшествиям), и Аэрофлот в особом мнении, что непорядок имеется. А Вы всё одно про три удара как мантру. Ну ждите тогда отчёт про Анталью с одним ударом.
Последнее редактирование:
старикъ
Новичок
Ну что с нас, ограниченных знаниями механики, взять? Это вы "в облаках витаете". Кстати, где заключения комиссии по неким "особенностям пилотирования", которые "изучаются"?
Феnix
Местный
Какая-то магия цифр в отчете по отправной точки отсчета при втором от вертикальной скорости.
1TD 2.5 + 0.7=3.2 м/c
2TD 3.1 + 1.1= 4.2 м/c
3TD 5.5 + 0.7= 6.2 м/c
Я понимаю, что они брали еще к расчету угловую скорость тангажа, но видимо без реакции ПОШ придавшую эту же угловую скорость, при этом думаю не забыли ли вычесть её вклад в гашении общей вертикальной и части G на втором TD. Видимо у них больше нет весомых доказательств того факта, что пины срезало именно при втором скачке, чтобы это принимать на веру как аксиому.ИМХО
denokan
Старожил
Что за неизвестные особенности пилотирования?
старикъ
Новичок
Феnix
Местный
Пора менять взгляд на подход к проектированию безопасного отделения шасси и вернуться к истокам, с неразрушаемым креплением, как в Торонто CRJ 900, крыло отстегнулось с топливом и пускай себе горит в сторонке подальше от фюзеляжа с людьми...
denokan
Старожил
Вопрос подготовки, не более того.
Иван Предпосыльный
Старожил
Лучше всё-таки учиться у лучших. Но это более фантастический вариант.
lopast56
Старожил
Не хотели "подготавливаться" или не хотели "подготавливать"?)
Dmikras
Старожил
В свое время часть дускуссии шла "видел - не видел " засветки экипаж.
Защитники командира даже требовали - "покажи фото картинки дисплея что видел командир", заведомо зная что это невозможно.
Что теперь видим в отчете.
Проведено сравннение - что показывает самолетный локатор и что показывает наземный метеолокатор. Вывод - самолетный более консервативен, простыми словами показывет "более страшную" картинку чем наземный.
Снимки экрана наземного иетеолокатора за время поражения самолетом молнией подтверждают что самолет влетел в засветку.
Интересно, что теперь скажут защитники командира?
В дополнение - цитата из отчета:
"В процессе разбега масштабы навигационных дисплеев КВС и второго пилота, на
которые выводилась информация с метеолокатора, составляли 5 nm (9.25 км) и 10 nm
(18.5 км) соответственно, то есть на данном этапе полета никто из членов экипажа не мог
наблюдать зону грозовой деятельности. В дальнейшем, масштаб дисплея КВС был
увеличен до 10 nm (18.5 км), а второго пилота – до 20 nm (37 км). При таких установках
КВС по-прежнему не мог наблюдать зону грозовой деятельности. Второй пилот зону
грозовой деятельности наблюдать мог, однако никакой информации от него КВС по
данному вопросу на бортовом магнитофоне не зафиксировано. Указанный аспект снижал
ситуационную осведомленность КВС."
Экипаж сделал все возможное чтобы "не увидеть" засветку которую обходить нужно
Защитники командира даже требовали - "покажи фото картинки дисплея что видел командир", заведомо зная что это невозможно.
Что теперь видим в отчете.
Проведено сравннение - что показывает самолетный локатор и что показывает наземный метеолокатор. Вывод - самолетный более консервативен, простыми словами показывет "более страшную" картинку чем наземный.
Снимки экрана наземного иетеолокатора за время поражения самолетом молнией подтверждают что самолет влетел в засветку.
Интересно, что теперь скажут защитники командира?
В дополнение - цитата из отчета:
"В процессе разбега масштабы навигационных дисплеев КВС и второго пилота, на
которые выводилась информация с метеолокатора, составляли 5 nm (9.25 км) и 10 nm
(18.5 км) соответственно, то есть на данном этапе полета никто из членов экипажа не мог
наблюдать зону грозовой деятельности. В дальнейшем, масштаб дисплея КВС был
увеличен до 10 nm (18.5 км), а второго пилота – до 20 nm (37 км). При таких установках
КВС по-прежнему не мог наблюдать зону грозовой деятельности. Второй пилот зону
грозовой деятельности наблюдать мог, однако никакой информации от него КВС по
данному вопросу на бортовом магнитофоне не зафиксировано. Указанный аспект снижал
ситуационную осведомленность КВС."
Экипаж сделал все возможное чтобы "не увидеть" засветку которую обходить нужно
scraper
Старожил
Я так понял в возможном краткосрочном обесточивании блоков концентраторов данных решили не разбираться?
...
В каналах А обоих блоков в интервале времени 15:08:06 –15:08:24 (дискретность
записи времени 6 с) выполнен переход (перезагрузка) на новый сектор ДЗУ с прекращением
функционирования процессора на время ≈ 18 c. Данный переход мог быть вызван отсутствием питания на входе каналов А блоков, либо кратковременным сбоем каналов А блоков.
...
Где исследование как перенесла СЭС (система электроснабжения) удар молнии? Возможное кратковременное обесточивание из-за удара молнии - это никому не интересно на электриич. самолёте?
...
Дополняю:
1.16.6. Исследование блоков управления генераторами (GCU) и блока управления генератором ВСУ и наземным питанием (GAPCU)
Исследования проведены на базе филиала разработчика – фирмы Collins (Dijon / г. Дижон, Франция) при участии представителей МАК и BEA.
Блок управления генератором (GCU) контролирует состояние генератора. На самолете установлено два таких блока: для левого и правого двигателей. Блок проверяет параметры электропитания (напряжение, частота и сила тока) и их нахождение в допустимых пределах. В случае наступления какого-либо отказа или короткого замыкания блок изолирует генератор от электрической цепи. Блок содержит энергонезависимую
память, в которой сохраняются события (отказы) с привязкой к дате и времени UTC.
...
GCU #2 (правый)
Внешнее состояние блока хорошее. Было проверено состояние электрической части, коротких замыканий не обнаружено. Была запущена проверка по протоколу приёмо-сдаточных испытаний. Отклонений не выявлено.
Блок был подсоединён к испытательному стенду. Были загружены данные энергонезависимой памяти. Зарегистрировано 37 отказных сообщений, из которых два относятся к аварийному полету. Параметры этих двух сообщений приведены в таблице
ниже.
...
15:31:06 059 EEC 429 BUS Потеря данных об оборотах двигателя
как минимум на 30 секунд, при этом
двигатель не прекращал работать
...
В каналах А обоих блоков в интервале времени 15:08:06 –15:08:24 (дискретность
записи времени 6 с) выполнен переход (перезагрузка) на новый сектор ДЗУ с прекращением
функционирования процессора на время ≈ 18 c. Данный переход мог быть вызван отсутствием питания на входе каналов А блоков, либо кратковременным сбоем каналов А блоков.
...
Где исследование как перенесла СЭС (система электроснабжения) удар молнии? Возможное кратковременное обесточивание из-за удара молнии - это никому не интересно на электриич. самолёте?
...
Дополняю:
1.16.6. Исследование блоков управления генераторами (GCU) и блока управления генератором ВСУ и наземным питанием (GAPCU)
Исследования проведены на базе филиала разработчика – фирмы Collins (Dijon / г. Дижон, Франция) при участии представителей МАК и BEA.
Блок управления генератором (GCU) контролирует состояние генератора. На самолете установлено два таких блока: для левого и правого двигателей. Блок проверяет параметры электропитания (напряжение, частота и сила тока) и их нахождение в допустимых пределах. В случае наступления какого-либо отказа или короткого замыкания блок изолирует генератор от электрической цепи. Блок содержит энергонезависимую
память, в которой сохраняются события (отказы) с привязкой к дате и времени UTC.
...
GCU #2 (правый)
Внешнее состояние блока хорошее. Было проверено состояние электрической части, коротких замыканий не обнаружено. Была запущена проверка по протоколу приёмо-сдаточных испытаний. Отклонений не выявлено.
Блок был подсоединён к испытательному стенду. Были загружены данные энергонезависимой памяти. Зарегистрировано 37 отказных сообщений, из которых два относятся к аварийному полету. Параметры этих двух сообщений приведены в таблице
ниже.
...
15:31:06 059 EEC 429 BUS Потеря данных об оборотах двигателя
как минимум на 30 секунд, при этом
двигатель не прекращал работать
Последнее редактирование:
Dmikras
Старожил
И еще по поводу засветок.
"На опросах после АП члены экипажа показали, что перед взлетом и далее в полете
перед воздействием на самолет атмосферного электричества на экране метеолокатора
отображались только «зеленые» засветки, необходимости обхода которых не было.
Комиссия по расследованию АП считает, что данная информация экипажа не
соответствует действительности."
Дальше комиссия перечисляет факты, которыми опровергается такое утверждение экипажа - не буду загромождать здесь, кому интересно - прочитает стр. 448.
Комиссия немного ошиблась. Ведь экипаж действительно мог видеть только зеленые засветки, которые их не испушали! И об этом тоже есть в отчете:
Т.е. если экипаж поставил рукоятку GAIN на минимум - даже самая "страшная" засветка будет выглядеть безобидным зеленым пятном на дисплее.
Но если было именно так - то без вариантов это большой "минус" в работе экипажа.
"На опросах после АП члены экипажа показали, что перед взлетом и далее в полете
перед воздействием на самолет атмосферного электричества на экране метеолокатора
отображались только «зеленые» засветки, необходимости обхода которых не было.
Комиссия по расследованию АП считает, что данная информация экипажа не
соответствует действительности."
Дальше комиссия перечисляет факты, которыми опровергается такое утверждение экипажа - не буду загромождать здесь, кому интересно - прочитает стр. 448.
Комиссия немного ошиблась. Ведь экипаж действительно мог видеть только зеленые засветки, которые их не испушали! И об этом тоже есть в отчете:
Т.е. если экипаж поставил рукоятку GAIN на минимум - даже самая "страшная" засветка будет выглядеть безобидным зеленым пятном на дисплее.
Но если было именно так - то без вариантов это большой "минус" в работе экипажа.
Pilot62
Старожил
Или не могли или не должны были?
старикъ
Новичок
Несомненно, особенности пилотирования требуют от пилота особенной подготовки.
Вопрос в том, зачем иметь такой особенный геморрой, если можно/нужно делать изначально управление самолетом не требующее особенных навыков (под "среднего летчика"), как и прописано в НЛГ?
del_fin-1
Старожил
УВ. Денокан правильно пишет! Привыкли, что самолёт всё сам делает, - вручную оттримировать не смог. ВП зачитал QRH, - нафиг читать, если не слушаешь, для магнитофона??? А действия КВС после посадки? Не зря в отчёте заключения психолога скрыли...
Феnix
Местный
Понравилось...
-"Характер следов на ВПП при третьем касании показвает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были разрушены..." Как они это "родили"?
Получается, что ещё целые стойки на втором ударее не оставили след оттиск на ВПП от реборды дисков при срезе слабых звеньев которое требовало значительного большего услилия в отличии от более слабого усилия добить уже полуразрушенную навеску шасси при финальном ударе.
Я так и не увидел, может был невнимателен, по раскрытию темы еще работающих и раздувающих жар двигателей после остановки ВС, повлекшее более быстрый прогар фюзеляжа.
-"Характер следов на ВПП при третьем касании показвает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были разрушены..." Как они это "родили"?
Получается, что ещё целые стойки на втором ударее не оставили след оттиск на ВПП от реборды дисков при срезе слабых звеньев которое требовало значительного большего услилия в отличии от более слабого усилия добить уже полуразрушенную навеску шасси при финальном ударе.
Я так и не увидел, может был невнимателен, по раскрытию темы еще работающих и раздувающих жар двигателей после остановки ВС, повлекшее более быстрый прогар фюзеляжа.
Феnix
Местный
Подскажите, а была ли описана в ПО попытка уйти на второй дачей РУДов на MAX после втрого отскока, как на 430 стр ОО?
