scraper
Старожил
А где сообщения которые появились после восстановления питания, но не остались до конца полета в следствии действий экипажа например?
Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
G8000
Местный
Вот этот отчет на который я ссылаюсь, а именно на представленные в нем графики, которых нет в ОО
G8000
Местный
Это все CAS Messages - это все информация для пилотов high level
А каие были Fault Codes? - вот это важно для технического анализа
Да мы вообще не знаем что из себя представлял самолет на момент приземления. Степень отказов и неработоспособность систем, взаимное влияние и точность срабатывания логики при таком количестве отказов.
G8000
Местный
Я еще в догонку к своему ответу, что называется вишенка на торт.
Я полагаю что мы оба ссылаемся в этой дискуссии на стр 454 ОО.
Цитата:
Дефицит балансировки в конфигурациях FLAPS 1/ШУ и FLAPS 3/ШВ, выраженный в эквивалентном потребном отклонении БРУ на кабрирование, составлял
около 15% располагаемого хода.
Забыли упомянуть что на самолете из-за дополнительной массы топлива, далее цитата стр413 ОО " Масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу." конец цитаты
Вопрос - как избыточное количество топливо влияет на центровку и каким при этом должно быть балансировочное положение стабилизатора? только ответив на эти вопросы можно говорить о "дефиците балансировки".
Поэтому только заявляя о конфигурации FLAPS 3/ШВ делает заключение о "дефиците в 15%" недействительным
а вы говорите верить на слово....
Последнее редактирование:
G8000
Местный
И вот еще что не обсуждали. Есть такое явление в топливной системе назыается fuel sloshing. Это когда топливо резко перетекает из одной части топливного бака в другой. Этот эффект особенно сильно проявляется на неполных баках. При увеличении угла атаки топливо будет мигрировать к заднему лонжерону, при пикировании к переднему. У земли движения стиком, отклонения РВ и изменения угла атаки были значительными чтобы спровоцировать быстрое перемещение топлива в баке и влиять в каждый момент времени на центровку.
Вот интересно бы было на все отклонения стика, РВ наложить текущее значение центровки. Тогда можно говорить о дефиците.
Вот интересно бы было на все отклонения стика, РВ наложить текущее значение центровки. Тогда можно говорить о дефиците.
stranger267
Старожил
А где там особо отказы то? Управление в ДМ, одна рация не работает, и это вроде как все.
Dmikras
Старожил
Вы можете посчитать какие изменения центровки получатся для вашего типа ВС?
Цифры максимальных значений можете озвучить - допустим все топливо сместилось вперед, а потом назад в топливных баках?
Dmikras
Старожил
А при чем тут Faut Codes?
Говорим о том что высвечивалось для пилотов, т.е. о том что влияло на выполнение полета.
Dmikras
Старожил
А где в этих цитатах из отчета вы видите рассуждения?
Из ПО:
"В процессе выпуска шасси и закрылков КВС осуществлял триммирование самолета
(перестановку стабилизатора) в ручном режиме. После создания посадочной конфигурации
угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 на кабрирование и больше до посадки
практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при
снижении по глиссаде)."
Из ОО:
"Вообще, в аварийном полете КВС осуществлял перестановку стабилизатора в
ручном режиме (балансировку) только 4 раза, в интервале времени 15:22:20 – 15:24:00,
когда осуществлялся выпуск механизации крыла и шасси. Еще одно краткое нажатие,
которое не привело к значимому перемещению стабилизатора, зафиксировано на глиссаде.
При этом, как указано в разделе 1.16.19, фактического угла отклонения стабилизатора
практически во всех конфигурациях было недостаточно для «нормальной» балансировки
самолета."
Какая разница - положение стабилизатора и его отклонения выражены в отчетах текстом или нарисованы линиями на графике?
В любом случае - это ФАКТЫ!
Dmikras
Старожил
Ссылку на отчет можете дать где сказано что два параметра стабилизатора "гуляют"?
Dmikras
Старожил
Знаете, для меня MCR (Minimum Control Requirement) - это как высшая математика.
Зато я знаю еще с Л-29, с Ан-24 что если плохо стриммировал самолет, имею усилия на ручке (штурвале) - то и точность выдерживания высоты на "двойку" будет. А если усилия сняты - то могу смотреть по сторонам сколько пожелаю, а высота особо не изменится.
То же касается и самолетов с системой управления FBW при переходе в дайрект.
Dmikras
Старожил
Вы ОО читали?
Dmikras
Старожил
Вы невнимательны.
Мой вопрос касался не графиков, а вот этого вашего сообщения: "В отчете от 2020 сказано что при перегрузке электросистемы от удара молнии сработали АЗС (механические)"
Подскажтите пожалуйста, на какой странице документа, на который вы дали ссылку, говорится о срабатывании АЗС? Раз вы это видели - вам легче ответить чем мне перечитывать весь документ.
G8000
Местный
Думаю что смог бы. но будет сильно отличаться. Правда даже не знаю пока как. сильно большое отличие в конструкции крыла. по ширине и по стреловидности. Я подумал что эти "лишние" 1600кг которые гоняют вперед-назад мимо центровки могут немного подпакастить в продольном канале управления
G8000
Местный
CAS Message - у нас имеет общее название - FDE (Flight Deck Effect) предназначен для пилотов чтобы они выполняли соотвтствующие действия из свих документов. Это обощенное уведомление о состоянии систем.
Fault code - это частый случай, изоляция отказа до уровня цепи, иногда даже может быть разделено до электроцепи и внутреннего отказа. Пилотам это знать не надо. Пилоту не важно внутренний ли это отказ или провод. В Fault code - заложена логика срабатывания. то есть можно смотреть что стало причиной, выявлять что первично а что стало следствием.
G8000
Местный
елси вбить в поиск документа АЗС то это страница 80 этого отчета
G8000
Местный
я график нарисовал для посадки (см посты со вчерашнего дня) по параетрам стр 107 (иллюстрация 29) . в отчете о превичном поражении стабилизатора на стр 68
G8000
Местный
MCR это немножко другое. это понятие которое определяет сколько надо минимально на самолете иметь в наличии для управления в нашем случае в продольном канале. Для управления в продольном канале используется два сайдстика, два руля высоты, один стабилизатор. дальше я точно не знаю если у вас есть тех описание поправьте. на каждую рулевую поверхность приходится три гидроусилителя от трех независимых систем. каждый гидроуслитель контролируется двумя каналами разных ACE. Два электроматора для управления стабилизатором. каждый будет управляться двумя каналами от разных MACE. Так вот MCR наступает в момент когда скажем отказыват полностью стабилизатор, заклинивает один РВ и на оставшемся остается только один гидроусилитель с единственным каналом от одного ACE и в кабине один сайдстик отказал в этом канале. Это я так утрированно объясняю. тут надо смотреть какое пложение закрылков можно обеспечить с таким одним РВ, может быть без закрылков вообще только можно пилотировать. или заклинивает оба РВ и остается оди стабилизатор с чем одим (без резерва)
Я это все к тому что заявленные и ничем не подтвержденные 15% это не критично, а если это критично тогда - Huston, we have a problem!
Самолет сертифицируется не только для полетов в идеальных условиях при идеальной технике пилотирования и с отсутвием отказов. Человек может совершать ошибки, это нормально. Это не должно становиться фатальным.
Ну сказали они в отчете про 15% - красивое число. А если там 13% было реально? а когда он нос задирал топливо отливало назад и еще уменьшало этот дефицит до 11-12%. И что - это уже катастрофа?
Они указали в отчете что переход в PFCU DIRECT должно быть событие Е-07. Тогда переход в ACE DIRECT (что и произошло) должно быть событие порядка Е -10, Е -11 то есть Almost Improbable. Вот куда надо брать лопатку и копать
G8000
Местный
для меня это разница. слово это не факт, это толкование факта
G8000
Местный
у FBW нет лишних усилий ну рукоятке от положения стабилизатора. Он с этим стабилизатором летел. ему руля хватало. пусть покажут как они эти 15% "наскулили".