Dmikras
Старожил
Вы ОО читали?
Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Вы ОО читали?
Dmikras
Старожил
Вы невнимательны.
Мой вопрос касался не графиков, а вот этого вашего сообщения: "В отчете от 2020 сказано что при перегрузке электросистемы от удара молнии сработали АЗС (механические)"
Подскажтите пожалуйста, на какой странице документа, на который вы дали ссылку, говорится о срабатывании АЗС? Раз вы это видели - вам легче ответить чем мне перечитывать весь документ.
G8000
Местный
Думаю что смог бы. но будет сильно отличаться. Правда даже не знаю пока как. сильно большое отличие в конструкции крыла. по ширине и по стреловидности. Я подумал что эти "лишние" 1600кг которые гоняют вперед-назад мимо центровки могут немного подпакастить в продольном канале управления
G8000
Местный
CAS Message - у нас имеет общее название - FDE (Flight Deck Effect) предназначен для пилотов чтобы они выполняли соотвтствующие действия из свих документов. Это обощенное уведомление о состоянии систем.
Fault code - это частый случай, изоляция отказа до уровня цепи, иногда даже может быть разделено до электроцепи и внутреннего отказа. Пилотам это знать не надо. Пилоту не важно внутренний ли это отказ или провод. В Fault code - заложена логика срабатывания. то есть можно смотреть что стало причиной, выявлять что первично а что стало следствием.
G8000
Местный
елси вбить в поиск документа АЗС то это страница 80 этого отчета
G8000
Местный
я график нарисовал для посадки (см посты со вчерашнего дня) по параетрам стр 107 (иллюстрация 29) . в отчете о превичном поражении стабилизатора на стр 68
G8000
Местный
MCR это немножко другое. это понятие которое определяет сколько надо минимально на самолете иметь в наличии для управления в нашем случае в продольном канале. Для управления в продольном канале используется два сайдстика, два руля высоты, один стабилизатор. дальше я точно не знаю если у вас есть тех описание поправьте. на каждую рулевую поверхность приходится три гидроусилителя от трех независимых систем. каждый гидроуслитель контролируется двумя каналами разных ACE. Два электроматора для управления стабилизатором. каждый будет управляться двумя каналами от разных MACE. Так вот MCR наступает в момент когда скажем отказыват полностью стабилизатор, заклинивает один РВ и на оставшемся остается только один гидроусилитель с единственным каналом от одного ACE и в кабине один сайдстик отказал в этом канале. Это я так утрированно объясняю. тут надо смотреть какое пложение закрылков можно обеспечить с таким одним РВ, может быть без закрылков вообще только можно пилотировать. или заклинивает оба РВ и остается оди стабилизатор с чем одим (без резерва)
Я это все к тому что заявленные и ничем не подтвержденные 15% это не критично, а если это критично тогда - Huston, we have a problem!
Самолет сертифицируется не только для полетов в идеальных условиях при идеальной технике пилотирования и с отсутвием отказов. Человек может совершать ошибки, это нормально. Это не должно становиться фатальным.
Ну сказали они в отчете про 15% - красивое число. А если там 13% было реально? а когда он нос задирал топливо отливало назад и еще уменьшало этот дефицит до 11-12%. И что - это уже катастрофа?
Они указали в отчете что переход в PFCU DIRECT должно быть событие Е-07. Тогда переход в ACE DIRECT (что и произошло) должно быть событие порядка Е -10, Е -11 то есть Almost Improbable. Вот куда надо брать лопатку и копать
G8000
Местный
для меня это разница. слово это не факт, это толкование факта
G8000
Местный
у FBW нет лишних усилий ну рукоятке от положения стабилизатора. Он с этим стабилизатором летел. ему руля хватало. пусть покажут как они эти 15% "наскулили".
stranger267
Старожил
Я там все прочитал и такого там попросту нет.
stranger267
Старожил
Есть там усилия. Ручка возвращается в среднее положение а для полета в горизонте ее надо тянуть постоянно. То есть нужно постоянно прилагать усилие. Никакой в общем то разницы. Он снимал усилие - самолет пикировал - он снова нажимал на ручку приподнимал нос восстанавливал высоту снова снимал усилие и снова самолет пикировал.
Другой вопрос что почему бы не сделать было кнопку на БРУ _стриммировать_ - нажал и отпустил БРУ, она вернулась в нейтраль а стаб переставился так чтобы самолет остался сбалансированным. Ну или как все делают двойной тумлер триммирования на ручку вытащить. А не ставить его черт те где. Из соображений _а не нужен он в НМ_.
WWs
Старожил
.
Для этого нужна работающая электроника, которая в ДМ как бы признается неисправной и отключается.
Оно конечно да, но если этим тумблером в обычных полетах вообще не пользоваться - откуда взяться рефлексам?
lopast56
Старожил
То есть по глиссаде он прошёл на "двойку"?
101
Местный
Ну а козел откуда взялся?
Dmikras
Старожил
Где в моем сообщении говорится как он выдерживал глиссаду?
lopast56
Старожил
В вашем сообщении говорится, что если не триммировать самолет, то отклонения по высоте будет на "двойку", разве нет? При полете по глиссаде пилот триммировал самолет? Согласно отчёта - зафиксировано четырёхкратное использование переключателя. Первое - пилот знал где он, что в этих условиях только им можно снимать нагрузку и возможно ему четырёх раз хватило, что бы пройти точно по глиссаде; второе - с какого решили, что самолёт был не оттреммирован, были летные испытания с такими же параметрами? Как определили положение стабилизатора при полном снятии нагрузки? И правильно задают вопрос - откуда взялись именно 15%? И последнее - не многовато ли ~ 6 лет для составления ОО, к которому масса вопросов у понимающих людей? Или эту цифру приурочили к дате (сроку)...?
101
Местный
В расследовании принимает участие множество организаций, относящиеся к событию. Со всеми нужно вести официальную переписку и ждать ответ. Только после согласования со всеми позиции по вопросам их касающихся и улаживания формальных вопросов, МАК может выпустить отчет.
lopast56
Старожил
Спасибо. Это мне известно, но так себе отмазка... если вопросы остались, а ответы "примерно точные".
Dmikras
Старожил
Признаю - немного утрированно выразил свою мысль.
Исправляюсь - если не триммировать самолет то отклонения по высоте МОГУТ быть на "двойку". Так устаривает?
О причинах писал - чтобы выдерживать высоту если самолет не оттримирован нужно прилагать постоянные усилия к БРУ. Любое отвлечение внмания от приборов, тут же непроизвольно ослабил или увеличил усилия на БРУ - вот и пошла высота гулять. Если самолет оттримирован - на БРУ усилий нет и при отвлечении внимания от приборов высота практически не меняется.
По поводу триммирования - есть еще такое в ОО:
"Руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу, которая регулярно отклонялась
пилотом в направлении «на кабрирование» в среднем на 2…3 (то есть на 15 – 20 % хода).
Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к развитию
угловой скорости на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован
(оттримирован) пилотом с остаточными тянущими усилиями."
Dmikras
Старожил
Если самолет не оттримирован - РВ не в нейтрали. Есть возражения?
Чтобы выдерживать РВ не в нейтрали - нужно постоянно держать отклоненной БРУ. Есть возражения?
Чтобы постоянно держать отклоненной БРУ - нужно прилагать усилия. Есть возражения?
Вывод: несмотря на то что у FBW нет прямой связи между БРУ и стабилизатором - если самолет не оттримирован то на БРУ будут усилия. Есть возражения?
Ну и повторю еще раз цитату из ОО:
"Руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу, которая регулярно отклонялась
пилотом в направлении «на кабрирование» в среднем на 2…3 (то есть на 15 – 20 % хода).
Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к развитию
угловой скорости на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован
(оттримирован) пилотом с остаточными тянущими усилиями."