Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

mandarin сказал(а):
К огромному сожалению, "забор", похоже, не помог пилотам распознать явно ненормальную ситуацию с УА, иначе бы не стали продолжать набор и убирать механизацию
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если на дисплеи пилотов выводылись УА от правильно установленных датчиков - то и увидеть они ничего не могли.
 
Реклама
af1461 сказал(а):
Может так совпасть, что при полете с механизацией измеренный криво установленным датчиком угол не будет выходить за пределы, то при полете без механизации - уже будет. И начнет действовать алгоритм уменьшения угла атаки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может так совпасть. Кроме того, в момент полной уборки механизации запас по углу атаки минимальный, дальше идет разгон и увеличение запаса.
Я тоже вначале думал что именно в момент окончания уборки сработала защита.
Да вот только чуток не стыкуется с информацией от РА:
"В момент перехода на снижение приборная скорость составляла 200 узлов и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков до полностью убранного положения."
 
В момент перехода на снижение скорость 200 узлов, высота после "провала" практически восстановилась но через минуту скорость уже 320. Написано "Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями." Т.е. РУДы экипаж поставил на максимал или близко к этому и держал в течении минуты? Неужели не видел такого роста скорости?
Может не с УА проблемы, а с индикацией скорости?
 
И еще один момент.

"На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование."

Но ведь у Суперджета есть защита по скорости. Цитата из РЛЭ:

"Indicated speed and Mach number restriction
When the indicated flight speed or Mach number limit values are reached (depending on the flight
configuration), the FBWCS issues a signal for nose-up (pitch angle increase) and automatic
speedbrake deployment."

Автоматика должна была перевести самолет в набор - но вместо этого самолет переходит на снижение, из которого пилоты вывести не смогли.
 
Dmikras сказал(а):
Автоматика должна была перевести самолет в набор - но вместо этого самолет переходит на снижение, из которого пилоты вывести не смогли.
Нажмите, чтобы раскрыть...
У защит, вероятно, есть приоритет. Возможно, защита от сваливания важнее для ЭДСУ защиты от превышения скорости.
 
steelsoft сказал(а):
В горизонте летели почти точно минуту. Попробовал с секундомером проговорить текст обмена экипажа с диспетчером во время последних переговоров (когда утрясали, на какой высоте лететь), -- как раз получилось секунд 45-50.
Посмотреть вложение 838794
Нажмите, чтобы раскрыть...
Гадание на кофейной гуще. +157 м аэродрома.
Параметры..JPG
 
Dmikras сказал(а):
Что то не понял это ваше сообщение.
Поподробнее можете объяснить? И какая именно защита понижает потолок?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему СДУ при увеличении скорости начинает понижать максимально допустимый УА? При том что при скорости выше какой то защита по УА вообще теряет весь смысл, так как вы просто физически не можете иметь УА скажем 12 градусов и лететь при этом со скоростью 320 узлов.

В общем старая история - что в ИИ что тут - отсутствие полной картины мира для выработки решения. Самолет летит в землю, СДУ это знает, но та часть СДУ что это знает никак не влияет на другую что видит высокий УА и решает защитить самолет от сваливания (которое на тех скоростях практически невозможно, самолет развалится раньше чем свалится если попытаться accelerated stall устроить). Ну и авторы одной части программы никак не общались с авторами другой части программы.

Короче, снова вопрос _почему нет большой красной кнопки_.
 
Вопрос экономический и практический. Если сейчас основным виновником считается ДАУ и ненулевая вероятность его неправильной установки, провели ли эксплуатанты проверку своих бортов? В Луховицах же не делали спецотбора дефектных трудовых ресурсов. Напряженные летние планы полетов, проверку за полчаса в какой-нибудь Калуге не сделать. Так и летают пилоты с некоторой вероятностью правильной установки ДАУ?
 
Реклама
lopast56 сказал(а):
Как можно свалиться на большой скорости?
Нажмите, чтобы раскрыть...
465 км/ч (М=0,79); угол атаки 8,5°) и в 11:33:14 (450 км/ч (М=0,77); 8,6°) кратковременно срабатывает АУАСП. В этой ситуации по РЛЭ требовалось отключить автопилот и выполнять полёт с «полузажатым» управлением, но экипаж не стал этого делать.

Это 154, Донецк. Медленно летели?
 
Merrynose сказал(а):
Ну я говорил в контексте приведенного графика, а так то да, закрылки уменьшают критический УА, а предкрылки -- увеличивают. А кто кого "перетянет" зависит от конкретного типа. Насколько я помню, у Ту-154 крит УА с закрылками и предкрылками меньше, чем на чистом крыле, а у Ан-2 -- наоброт )
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не совсем так. Они уменьшают угол свала измеренный от средней линии крыла. Но так как они изменяют форму крыла, то есть при выпуске закрылков УА нужно считать не от средней линии а от где то линии проведенной от передней кромки до середины или даже конца выпущенных закрылков, фактически УА срыва увеличивается а то что там меряет флюгарка это угол обтекания установочного угла крыла а не того как крыло работает с закрылками.

Поэтому просто выпуск закрылков сразу увеличит УА даже если тангаж не изменяется. Потому что угол от которого его надо мерять - изменится. А измерянный от старой оси - даже может уменьшится. В итоге скорость срыва уменьшается и заметно, даже если угол обтекания флюгарок в момент срыва уменьшится.
 
mandarin сказал(а):
К огромному сожалению, "забор", похоже, не помог пилотам распознать явно ненормальную ситуацию с УА, иначе бы не стали продолжать набор и убирать механизацию

Вообще, странно, что настолько наглядный прибор не ставится в самолёты, хотя, насколько помню, на буржуях (лайнерах) он никогда и не ставился, ну, за исключением "Конкорда"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Этому все давно удивляются и на Иконах кстати главный прибор как раз измеритель УА а не скорость - на посадке выдерживают именно УА а не скорость самолета. И на любом самолете, выдерживать нужно именно УА а не скорость, по крайней мере на заходах и на посадке. Достоинство УА в том что оно вообще не зависит от веса а скорость зависит и заметно (как корень от веса - все скорости, то есть уменьшение веса на 20 процентов дает уменьшение всех скоростей на 10 процентов).
 
Dmikras сказал(а):
И еще один момент.

"На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование."

Но ведь у Суперджета есть защита по скорости. Цитата из РЛЭ:

"Indicated speed and Mach number restriction
When the indicated flight speed or Mach number limit values are reached (depending on the flight
configuration), the FBWCS issues a signal for nose-up (pitch angle increase) and automatic
speedbrake deployment."

Автоматика должна была перевести самолет в набор - но вместо этого самолет переходит на снижение, из которого пилоты вывести не смогли.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какая автоматика там была главнее? Одна говорит _УА велик нос вниз_ другая _Скорость велика нос вверх_. И какая победит?
 
atcstager сказал(а):
465 км/ч (М=0,79); угол атаки 8,5°) и в 11:33:14 (450 км/ч (М=0,77); 8,6°) кратковременно срабатывает АУАСП. В этой ситуации по РЛЭ требовалось отключить автопилот и выполнять полёт с «полузажатым» управлением, но экипаж не стал этого делать.

Это 154, Донецк. Медленно летели?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Какая была высота? Какое было внешнее воздействие? Или думаете практический потолок придуман просто так. Я бы посмотрел как он свалится с такими параметрами на обсуждаемой высоте в спокойной атмосфере. Заморитесь валить. Поэтому в графике есть альфа критический и скорость сваливания и они не в разных углах нарисованы. А то, что природа может переломить самолет там не рассматривается.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад