Dmikras
Старожил
Если на дисплеи пилотов выводылись УА от правильно установленных датчиков - то и увидеть они ничего не могли.
Если на дисплеи пилотов выводылись УА от правильно установленных датчиков - то и увидеть они ничего не могли.К огромному сожалению, "забор", похоже, не помог пилотам распознать явно ненормальную ситуацию с УА, иначе бы не стали продолжать набор и убирать механизацию
Может так совпасть. Кроме того, в момент полной уборки механизации запас по углу атаки минимальный, дальше идет разгон и увеличение запаса.Может так совпасть, что при полете с механизацией измеренный криво установленным датчиком угол не будет выходить за пределы, то при полете без механизации - уже будет. И начнет действовать алгоритм уменьшения угла атаки.
Затягивание в пикирование по превышению скорости?Автоматика должна была перевести самолет в набор - но вместо этого самолет переходит на снижение, из которого пилоты вывести не смогли.
У защит, вероятно, есть приоритет. Возможно, защита от сваливания важнее для ЭДСУ защиты от превышения скорости.Автоматика должна была перевести самолет в набор - но вместо этого самолет переходит на снижение, из которого пилоты вывести не смогли.
Как можно свалиться на большой скорости?У защит, вероятно, есть приоритет. Возможно, защита от сваливания важнее для ЭДСУ защиты от превышения скорости.
Гадание на кофейной гуще. +157 м аэродрома.В горизонте летели почти точно минуту. Попробовал с секундомером проговорить текст обмена экипажа с диспетчером во время последних переговоров (когда утрясали, на какой высоте лететь), -- как раз получилось секунд 45-50.
Почему СДУ при увеличении скорости начинает понижать максимально допустимый УА? При том что при скорости выше какой то защита по УА вообще теряет весь смысл, так как вы просто физически не можете иметь УА скажем 12 градусов и лететь при этом со скоростью 320 узлов.Что то не понял это ваше сообщение.
Поподробнее можете объяснить? И какая именно защита понижает потолок?
Устроив перегрузку - можно. Но самолет развалится раньше.Как можно свалиться на большой скорости?
465 км/ч (М=0,79); угол атаки 8,5°) и в 11:33:14 (450 км/ч (М=0,77); 8,6°) кратковременно срабатывает АУАСП. В этой ситуации по РЛЭ требовалось отключить автопилот и выполнять полёт с «полузажатым» управлением, но экипаж не стал этого делать.Как можно свалиться на большой скорости?
Это не совсем так. Они уменьшают угол свала измеренный от средней линии крыла. Но так как они изменяют форму крыла, то есть при выпуске закрылков УА нужно считать не от средней линии а от где то линии проведенной от передней кромки до середины или даже конца выпущенных закрылков, фактически УА срыва увеличивается а то что там меряет флюгарка это угол обтекания установочного угла крыла а не того как крыло работает с закрылками.Ну я говорил в контексте приведенного графика, а так то да, закрылки уменьшают критический УА, а предкрылки -- увеличивают. А кто кого "перетянет" зависит от конкретного типа. Насколько я помню, у Ту-154 крит УА с закрылками и предкрылками меньше, чем на чистом крыле, а у Ан-2 -- наоброт )
Этому все давно удивляются и на Иконах кстати главный прибор как раз измеритель УА а не скорость - на посадке выдерживают именно УА а не скорость самолета. И на любом самолете, выдерживать нужно именно УА а не скорость, по крайней мере на заходах и на посадке. Достоинство УА в том что оно вообще не зависит от веса а скорость зависит и заметно (как корень от веса - все скорости, то есть уменьшение веса на 20 процентов дает уменьшение всех скоростей на 10 процентов).К огромному сожалению, "забор", похоже, не помог пилотам распознать явно ненормальную ситуацию с УА, иначе бы не стали продолжать набор и убирать механизацию
Вообще, странно, что настолько наглядный прибор не ставится в самолёты, хотя, насколько помню, на буржуях (лайнерах) он никогда и не ставился, ну, за исключением "Конкорда"
А какая автоматика там была главнее? Одна говорит _УА велик нос вниз_ другая _Скорость велика нос вверх_. И какая победит?И еще один момент.
"На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование."
Но ведь у Суперджета есть защита по скорости. Цитата из РЛЭ:
"Indicated speed and Mach number restriction
When the indicated flight speed or Mach number limit values are reached (depending on the flight
configuration), the FBWCS issues a signal for nose-up (pitch angle increase) and automatic
speedbrake deployment."
Автоматика должна была перевести самолет в набор - но вместо этого самолет переходит на снижение, из которого пилоты вывести не смогли.
Я, конечно, имел в виду обратное, "большой". Спасибо за замечание.Это что то новое. Защита по слишком "маленькому" УА? Но если увеличить скорость - то УА еще меньше станет!
Если бы АП и АТ отключали ту защиту, то он бы и не разбился по данной причине (если дело вообще в ней).Разогнался до 320 kt он уже после отключения АП и АТ если верить МАК
Какая была высота? Какое было внешнее воздействие? Или думаете практический потолок придуман просто так. Я бы посмотрел как он свалится с такими параметрами на обсуждаемой высоте в спокойной атмосфере. Заморитесь валить. Поэтому в графике есть альфа критический и скорость сваливания и они не в разных углах нарисованы. А то, что природа может переломить самолет там не рассматривается.465 км/ч (М=0,79); угол атаки 8,5°) и в 11:33:14 (450 км/ч (М=0,77); 8,6°) кратковременно срабатывает АУАСП. В этой ситуации по РЛЭ требовалось отключить автопилот и выполнять полёт с «полузажатым» управлением, но экипаж не стал этого делать.
Это 154, Донецк. Медленно летели?
А протекшены знают об обсуждаемой высоте?обсуждаемой высоте в спокойной атмосфере. Заморитесь валить.
Это происходит при превышении Мкр. В данном случае до этого еще далеко было.Затягивание в пикирование по превышению скорости?