Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Не надо сравнивать полет на потолке и на малой высоте.
 
atcstager сказал(а):
А протекшены знают об обсуждаемой высоте?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В том и вопрос, почему протекшины по скорости и УА не встречаются в одном ящике, а каждый защищает свой сектор, когда они связаны.
Простой пример: всем знакомый прибор ЭМИ-3К, индикация параметров: температура/давление масла и давление топлива. В полете: температура масла зашкаливает, давление нормальное - полет продолжаем; давление упало, температура нормальная - полет продолжаем; температура растёт, давление падает - караул! Так и здесь УА критический +(на приборе), скорость сваливания где то за горизонтом - полет продолжаем и наоборот тоже. А вот когда они пытаются встретиться - караул!
 
Последнее редактирование:
Очень сомневаюсь что разработчики писали алгоритм для приоритетов защиты по УА и по скорости. Что на самом деле произойдет если будут две взаимоисключющие команды - наверное даже разработчики затруднятся ответить.

Но ведь перевод на снижение произошел не сразу после взлета, а к окончанию уборки механизации. И если первое снижение было вызвано срабатыванием защиты по УА - значит поначалу с механизацией показания неправильно установленных датчиков были меньше порога срабатывания защиты, порог был превышен на скорости 200 узлов когда механизация была близка к убранному положению. В процессе разгона по идее показания ДУА должны были уменьшаться - и защита по УА прекратить работу.
 
altmann сказал(а):
На угол установки крыла это как-то влияет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну мы об этом вероятно уже не узнаем. Во влажных мечтах разработчика отсек Ф3 (ну кроме доп.двери) меняться не предполагался. Значит и крепление ОЧК к пузеляжу тоже.
 
Скорость звука - 666 узлов, тут даже половины не набрал, для реактивного это ниочём.
 
Наша СДУ решает следующие задачи:
Снижает загрузку летчика за счёт:
Автоматической балансировки по каналам тангажа и крена при освобожденном управлении.
Оптимизации характеристик управляемости по режимам полёта, с учетом положения механизации крыла, скорости, числа М полёта и положения центровки
Обеспечивает защиту от попадания в сложное пространственное положение за счёт:
ограничения углов крена и тангажа, с возвратом самолёта в пределы основной эксплуатационной области по этим параметрам при брошенном управлении;
Обеспечивает защиту от попадания на режимы сваливания с критической потерей скорости за счёт:
ограничения углов атаки, тангажа и крена,
запрета на уборку механизации крыла на недопустимо малых скоростях полёта;
Обеспечивает защиту от разрушения конструкции за счёт:
ограничения приборной скорости и числа М полёта, причём с учётом положения механизации крыла
ограничения максимальной нормальной перегрузки с учётом конфигурации механизации крыла
автоматической корректировки положения механизации крыла
автоматического ограничения углов отклонения рулей в зависимости от приборной скорости и числа М полёта
автоматического ограничения угла тангажа при взлёте;
Обеспечивает защиту от потери возможности маневрировать на малых скоростях и высотах за счёт:
автоматического увеличения тяги двигателей до взлётной на режимах с критической потерей полной энергии самолёта (напоминаю, что полная энергия это сумма кинетической и потенциальной энергий);
автоматического выпуска механизации крыла в положение «1» (фактически предкрылков) при потере скорости ниже заданного порога.
И всё это работает даже при отказе двух гидросистем или при переходе на питание от резервного источника электропитания (RAT или по-русски – ветряк). Такого набора функций достаточно, чтобы предотвратить катастрофы типа тех, что произошли с А320 под Сочи, с В737 под Пермью, с Ту-154 под Иркутском и под Донецком, с ATR42 под Тюменью и многие другие, сопряжённые с попаданием в СПП (сложное пространственное положение), сваливание, критическая потеря высоты на маневре.

Из интервью (ГСС). Директ мод там тоже упоминается, если кому интересно, полный текст здесь: https://global-avantur.livejournal.com/215763.html
 
«В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги». АП, вероятно, отключился сам, когда разница между заданной для подъема и реальной вертикальной скоростью превысила порог. «Автомат тяги был включен перед взлетом». Тогда АТ после предполагаемого срабатывания «ALFA FLOOR PROTECTION», вероятно, вывел РУД на взлетный режим. Можно предположить, что АТ отключил экипаж, когда понял, что никакого alfa floor на самом деле нет.
 
Мне интервью Зам ГК по ародинамике показалось интересным, и я прочел обе его части. В первой части там упоминаются закрылки. Мне особенности конструкции закрылков не интересны, но возможно Вас заинтересует та часть интервью, в которой он говорит о закрылках:
"... Для обеспечения необходимого уровня несущих свойств крыла на взлётно-посадочных режимах, нами была разработана и внедрена относительно простая, но весьма эффективная механизация крыла из предкрылка и однощелевого закрылка Фаулера...."

Об аэродинамике: интервью с создателями Суперджета

У авторов сайта superjet.wikidot.com появилась очень интересная возможность поговорить с одним из тех, кто участвовал в создании SSJ-100, заместителем Главного конструктора по аэродинамике ГСС Алесандром Викторовичем Долотовским, и он любезно согласился...
sdelanounas.ru
 
atcstager, на фото наблюдаю закрылок Фаулера справа и слева, но разделенный с каждой стороны на две секции - внутреннюю и внешнюю, что диктуется формой крыла в плане или проще говоря изменением стреловидности задней кромки. Внимание вопрос - а где и о чем "сбрехал" зам ШК по аэродинамике. Впрочем, возможно употребление глагола "збрэхав" все объясняет
 
atcstager, ничего не понял - вы намекаете, что раскладушка соотносится с закрылком Фаулера? Это не так - раскладушка или рельс или "еще-что-то-придумают", для выпуска закрылка - не повлияет на название "закрылок Фаулера"
 
Насколько помню, выпущенные закрылки увеличивают подъемную силу, именно поэтому тн "развитая механизация" (2-х и 3-х щелевые) и позволяет уменьшать потребную длину ВВП при взлете и заходить на посадку на более низких скоростях, но, при этом и сужают диапазон допустимых УА. А вот предкрылки диапазон допустимых УА наоборот, увеличивают. На SSJ, похоже, оптимальное положение механизации, в данном случае, было "1" - закрылки убраны, предкрылки выпущены
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация