Инженер ОТК помимо допуска на тип с категорией, например, В1.3 имеет ещё категорию С, так и написано в штампе МТУ: " тип... В1.3 и С".
А в чем там проблема? Датчик со штифтом в шайбу, в шайбе 15 отверстий. Инструкция может быть такой - "поверни флюгарку до упора вправо, совмести с отверстием таким-то". Или между отверстием таким-то и таким-то.
Толкьо определить, правильно ли установлено это положение при проворачивании на земле невозможно.
Цинизм Ваш не просто не уместен, он зашкаливает...
Шереметьево и где-то еще баки пробили при посадке. Что это? на мой взгляд помимо случаев ошибок пилотирования еще и преднамеренная конструктивная особенность, допускавшая изредка такие ситуации, полагаю в целях экономии на массе и/или себестоимости. Может цинизм не у меня, а у тех, кто эту птичку проектировал? А я просто пытаюсь угадать, что они задумывали..
хотите сказать, что на заводе, который и делает ДАУ не ставят риски "Начальное положение. УА==0" ?! Т.е не калибруют ДАУ вообще !?
Конечно, можно и без "красных кнопок" достаточно по моему поставить блокироку от повторного срабатывания системы защиты от КУА в случае использования экипажем триммрования в усложненой ситуации. Расшифровка покажет количество попыток экипажем крайне кратковременных (до 2секунд) отключений системы защиты. По моему гребенка на графике Vy это подтверждает. Вполне, может и ошибаюсь, а вот снятие датчиков и перестановки их в целях Канибализма похоже подтверждаются.
всё немного не так при расследовании и личное признание кого то, никак не устанавливает и не доказывает его вину...
Про допуск на тип я так не понял, но этот вопрос видимо не совсем в русле темы. А двойной контроль и раньше был, и если он сохранился, тогда да, этого достаточно.
Никаких рисок "начальное положение" там нет.
Ну, зачем сразу в утиль, без проблем вызывайте сертифицированных специалистов с лазером, они враз отобьют требуемую горизонталь с нанесением метки на накладку. А в данном случае и далеко специалистов искать не надо--ЛАЗ за стенкой, на свои изделия они устанавливают изделия и похлеще ДУА.
Если датчик исправный то хоть каждый полет переставляйте.
Меня интересует первоначальная установка этой накладки на самолет и почему получилось что перемена мест дала всего 5 градусов ошибки. Такое ощущение что отверстия в фюзеляже сверлят под накладку, точно выставленную с помощью некого кондуктора/шаблона. А 5 градусов - это особенность обтекания фюзеляжа полученная в испытательных полетах. И скорее там 2.5 градуса к оси самолета. А 5 - это сложение от перестановки.
У датчика есть конструктивная деталь не позволяющая воткнуть его по другому - и ноль датчика на заводе выставили правильным образом. Не калибруют, а проверяют на соответствие заданным параметрам.
откуда у вас информация о наличии электромотора в датчике?
Откуда им знать, где ставить риску для конкретного самолёта?
Было в теме, даже чертеж был.
"конструктивная деталь" это и есть РИСКА - выступ или углубление, а не лак для ногтей.
смотрю мануал и не вижу там моторчика.
Нет никаких рисок. Есть два штыря на корпусе для правильной установки. Нулевое значение - это линия, проходящая посередине между этими штырями.
Шутить изволите .. барин ?
