Теперь еще бы понять какие детали на фото видны и метка на ком с меткой на ком совмещена. Где накладка, она же прокладка и где фюзеляж?
Вот так выглядит Датчик Угла Атаки "на стоянке". Это "носовой" датчик, расположенный под стеклами кабины. Он закрыт "накладкой - крышкой" (вот! - защитный кожух (спасибо ,61701)!!) о 8ми болтах - которая НЕ является обсуждаемой "установочной платформой" для крепления датчика к фюзеляжу (которую установили "с проворотом").
Заметьте, слева от флюгера на этой крышке хоть и маленькая, но все-таки имеется метка (предположительно) "нулевого" (ну или какого-то "проверочного") угла. Картинка этого датчика, но со снятой "накладкой - крышкой" приведена в "рекомендациях "ПАО Яковлев". Там уже видна именно "платформа" с 10 болтами.
Так выглядит "фюзеляжный" датчик угла.
"Декоративная крышка" имеет немного другую форму, что не суть. 10 болтов находятся ПОД НЕЙ. Зато "контрольная" риска "нулевого" угла флюгера не в пример больше. Предположительно, по этой риске, путем совмещения положения флюгера (как раз как на фото) проводятся какие-то замеры при каком-то ТО.
Оба снимка сделаны на одном борту - можно видеть, что "углы атаки" занимают произвольное положение и различаются. Сравнивал с другими бортами - и постарше и помладше 049 - везде одинаково - везде "от балды".
На первом датчике - примерно максимум хода флюгера
На втором - примерно "ноль".
По этим картинкам можно сделать заключение лишь о том, что при "предполетной" подготовке либо экипаж, либо техсостав может убедиться разве что в наличии Датчиков Угла Атаки, и в наличии "декоративных" крышек. Что "под ними" - это уже удел "тяжелых" форм ТО. Это к вопросу о том, что мог заметить экипаж, или "принимающий" представитель заказчика из числа ИТП при внешнем осмотре самолета. НИЧЕГО!!!
КМК, кроме признания лица, неверно установившего датчик, должно быть еще "чистосердечное" того (или даже тех - один на стремянке, другой в кабине), кто "формально" выполнил проверки (а они стопудово прописаны в картах замен и последующего тестирования) этих датчиков. Одной установки флюгарки "на ноль" (после окончательной сборки узла) и проверки угла атаки на приборе в кабине было бы достаточно для обнаружения расхождений (разумеется, при использовании разной прочей Контрольно Проверочной Аппаратуры).
Установка этих агрегатов "с проворотом" КМК возможна только по тем самым 10-ти болтам, скрытым этим "декоративным кожухом". Раз их 10 - то и "минимальная погрешность" в показаниях угла атаки будет составлять 36 градусов. Озвученные "в медийном" пространстве" 5 градусов погрешности - это всего лишь "алгебра" между тангажем и углом атаки - это ни о чём.
Предположительно, это расхождение (в 36 градусов) и заметил экипаж еще на стадии разбега (где-то было об этом) - как "непривычную глазу" картинку отображения углов атаки на "пилотажном" дисплее. На 5 градусов с пятиградусной дискретностью шкалы прибора никто бы внимания не обратил. Но критических сигналов не было - и взлет был продолжен.
Нормальное пилотирование продолжалось до момента установки рукоятки управления механизацией в положение 0. Именно какой-нибудь концевик в рукоятке "включил" защиту по углам атаки. Сама уборка механизации ЕЩЁ продолжалась "штатно", но "защита" УЖЕ заработала.
Экипаж отключил Автопилот и Автомат Тяги. Но (мне в "курилке рассказали") ALPHA FLOOR в NORMAL MODE работает и при отключенном Автомате Тяги - по этой причине двигатели продолжали увеличивать режим, скорость продолжала расти до OVERSPEED и далее. Тем более, что пустой самолет и не требовал особого увеличения режима для разгона. А раз уж защита выводила двигатели на взлетный режим, то даже если экипаж "руками" его уменьшал - скорость падала медленнее, чем потом увеличивалась.
Пилотирование по тангажу было эффективным до того момента, пока стабилизатор не "выбрал" ход "штурвала" до предельного значения.
Возможно, в момент перехода на снижение угол атаки пришел к "допороговым" значениям (ручное уменьшение режима двигателей - падение скорости и/или отрицательная перегрузка), что позволило экипажу временно парировать снижение и вывести самолет в горизонт. Но потом "защита" включилась снова.
Кренение самолета особой роли не играло.
Экипажу (а вернее пилотирующему, поскольку второй вел связь с Диспетчерами Домодедово, Луховиц, а возможно уже и Внуково и в управлении не участвовал) нужно было "одномоментно" понять:
- что не так со скоростью, ибо она запредельная, но при этом угол атаки закритический
- что не так с управлением по тангажу, ибо ход штурвала выбран полностью
- что не так с управлением двигателями, ибо они все время "добавляют"
Времени не хватило.
"Немного" смущают последние данные самописца. (Почему МАК не посчитал нужным указать бОльшее число параметров?! - интрига...)
Вертикальная скорость 17 тысяч футов в минуту - это 310 км/час. При приборной 365 км/час угол наклона траектории получается близким к 60 градусам. При этом зафиксированный тангаж составил только 25. Разница в 35 градусов - плюс/минус тот самый угол "проворота" (36) установки Датчика(ов) Угла Атаки. КМК.