Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[61701]

Но это означает плохую работу конструктора.

Конструктор не рассчитывает, что самолёт будут обслуживать с нарушениями технологии. Риски он нарисовал и тут как раз видится плохая работа ИТС организации по ТО.

 

[61701]

и? внешне же все тоже

Я к тому что может если глянуть AMM E135, окажется, что и там надо совместить какие то риски?

 

[WWs]

Конструктор не рассчитывает, что самолёт будут обслуживать с нарушениями технологии. Риски он нарисовал и тут как раз видится плохая работа ИТС организации по ТО.

Все же риски краской - это каменный век, так в ВОВ техники лючки подписывали и чтобы соседи не воровали и чтобы не искать откуда снятый лючок.

 

[Denis Rook]

Хороший вопрос. Полагаю, должно быть у SSJ-100 руководство по действиям экипажа в случае сигнализации alpha floor. Полагаю (может быть, опрометчиво), что эти действия аналогичны рекомендациям для A320. Для А320 нашёл такой текст

High Angle of Attack Protection (A320)

Engagement Conditions
The High Angle of Attack Protection is engaged when:
- Current angle of attack is greater than α.prot (in Normal Law) when above 100 ft RA
- Below 100 ft RA during the landing, when α.max is reached

Protective Actions
- Automatic AP disconnection
- Autotrim will stop, which results in a nose-down tendency.
- If α reaches α.floor the autothrust system will apply go-around thrust.
{ Alpha Floor Protection engages after lift-off when
-- a > a.floor (9.5° in CONFIG 0, 15° in CONFIG 1 and 2, 14° in CONFIG 3, 13° in CONFIG FULL)
-- Sidestick deflection is > 14°
}.
- Bank angle limit is reduced from 67° to 45°

Recommended Action to Recover
- Push sidestick forward to reduce pitch and gain speed.

Приводил его на 104 странице, но ссылка показывает мимо, поэтому дублирую.

Я понял, да. Но это уже не вопрос о "аналогичности" - это у всех машин будет аналогично, а о "полном соответствии". тут могут быть нюансы и немаленькие

 

[TG]

Я боюсь ошибиться, но возможно, вы ошибаетесь. Возможно на Эмбраере стоят комбинированные датчики полного давления и угла атаки.

Вы ошибаетесь , не бойтесь ))
Эмбраер давно убрал механику, там 4 ПВД решают все задачи ,
погуглите фото 175,195
Многие весчи ужа давно придуманны и более того реализованны и давно используются, но слабаки по накатанной продолжают лепить старые добрые грабли в свои изделия. Привет Антоновцам и включателям обогрева от руки .
Боинг огреб с максом теперь огреб Сухой на том же месте и тех же граблях.
Но ограниченность не позволяет оторвать задницу и оглядеться из окопа.
Спасти ребят мог быстрый уход в великий и ужасный Direct Mod,
но на Сухом он не столь быстр и прост и зашуган последствиями Евдокимова .Простите опять за Эмбраер , но полунегры в шортах и тапках лепящие самолеты на жаре в ангаре из готовых блоков давно поставили в них кнопки позволяющие ходить туда сюда в DM и обратно по всем трём каналам.
Даже великим казахам не удалось на нем убиться в перевернутом португальскими неграми управлении, хотя были бы умнее просто отключили бы гидравлику элеронов и спокойно сели на электрических спойлеронах.

 

[Denis Rook]

Хороший вопрос. Полагаю, должно быть у SSJ-100 руководство по действиям экипажа в случае сигнализации alpha floor. Полагаю (может быть, опрометчиво), что эти действия аналогичны рекомендациям для A320. Для А320 нашёл такой текст

ALPHA FLOOR
Значительная потеря полной энергии самолёта.
– РУД ……………..………………………………………………...TO/GA
Продублировать срабатывание А/Т.
Одновременно с этим:
– ТАНГАЖ …………………………………………………УМЕНЬШИТЬ
Для стабилизации скорости.
– SPEED BRAKE ……………………………………………………..RET
Если были выпущены.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Да, вот вопрос не скромный, Вы на на АРЗ 412 работали? Если, да ,то печальная информация не стало в апреле ЗАИКИНА ВАЛЕНТИНА НИКОЛАЕВИЧА.

Да, на 412 в ЛИПе заканчивал трудовую деятельность. Не знал об этом... Увы, все мы не вечны...

 

[Dominicinio]

То есть ситуация с перепутыванием могла произойти только когда, после снятия датчиков, пластины где то валялись , дополнительно по местам установки подписаны не были и были перепутаны при установке

Так на это намекает и указявка производителя, который заострил внимание на том, то нельзя сразу два датчика менять, чтобы их местами не перепутать. С момента как она появилась, было понятно, что если проблема с установкой датчиков вообще была в данном случае, то именно в том, что переходники перепутали правый с левым.

 

[Аноним22]

Когда конструктор работает хорошо, то на самолете вообще нет этих механически шевелящихся сенсоров.
Пример того же, уже и не сильно свежего Эмбраера,
там просто убрали это слабое место в принципе, отказавшись от установки механической флюгарки.

И что? Если датчик не механический, это ещё не значит, что его нельзя криво установить.

 

[TerraUser]

В любом случае ,даже нанесённая краской риска тоже читаема и там нет ничего такого , что может ее стереть, потому что от внешней среды она прикрыта декоративной крышкой.
Рассмотрим ситуацию, я , как приборист выполняю операцию по замене датчика. Прочитал и если необходимо ,распечатал технологическую карту, снял декоративную крышку, увидел совмещенные риски. Открутил кольцо в сборе с датчиком, демонтировал старый датчик и тут же установил новый. Записал номера снятого и установленного. Установил кольцо с новым датчиком , так чтобы риски совместились. Установил декоративную крышку. Таким образом, при стандартной замене датчика, при выполнении работы строго по технологии, не правильная установка , просто исключена. Так и рассуждал разработчик.
Но есть еще один вариант развития событий, когда на длительное время снимаются несколько датчиков(на другой самолет, на хранение, на проверку и так далее). Вот тут технология должна содержать пункт: "- при снятии датчика на длительное время , снимите
То есть ситуация с перепутыванием могла произойти только когда, после снятия датчиков, пластины где то валялись , дополнительно по местам установки подписаны не были и были перепутаны при установке.

Ну так в инструкции выпущенной после ясно сказано один специалист - один датчик.
Наверное, как раз, что бы не было, положил заглушку в левый, достал из правого.

 

[61701]

На сколько я помню из той катастрофы, техзадание автомата включения подогрева а)не требовало и б) на земле без обдува подогрев мог перегореть. А дальше конструктор не стал наращивать сложность - не требуют и хорошо.
Ну и экипаж за сигналом о незакрытой двери прощелкал (а может и стер) сообщения об обогреве.

1. Не требовало, но это бы не помешало, тем более это было применено еще в 70е фирмой Ильюшина на Баклажане. Кроме этого, можно было оглянуться и посмотреть, как это сделано на современных самолетах зарубежных конкурентов. Замечу, что включение магнитофона на этом типе, они завели от запуска двигателя, а обогрев ППД от КВ шасси упустили.
2. Перегореть конечно мог, но на тот же самый ППД-1М фирмой Туполева дано время работы без обдува равное 10 минутам, а Антоновцы дали только 4 если мне не изменяет память, а потом загорается Перегрев и пишется на МСРП.
Вот характеристики ППД-1М
3. Сообщения на КИСС "стереть" невозможно.

 

[61701]

Все же риски краской - это каменный век, так в ВОВ техники лючки подписывали и чтобы соседи не воровали и чтобы не искать откуда снятый лючок.

А палка с крючком для закрытия багажника, разве не каменный век?
А механические триммера на рулях и элеронах современных Б737?
Тут ключевое слово - риска и она есть, а чем там она выполнена ,краской или выбита механически, не так важно.

Ну так в инструкции выпущенной после ясно сказано один специалист - один датчик.
Наверное, как раз, что бы не было, положил заглушку в левый, достал из правого.

Можете мне верить, можете не верить , но бред в этой инструкции сказан, лютый бред.

 

[61701]

И что? Если датчик не механический, это ещё не значит, что его нельзя криво установить.

Там нет датчика от слова совсем, а угол атаки измеряет смарт ППД по разнице давлений (смотри самолет Falcon 7x)

 

[61701]

Так на это намекает и указявка производителя, который заострил внимание на том, то нельзя сразу два датчика менять, чтобы их местами не перепутать. С момента как она появилась, было понятно, что если проблема с установкой датчиков вообще была в данном случае, то именно в том, что переходники перепутали правый с левым.

Как их можно перепутать имея на плечах голову для того чтобы думать, глаза для того чтобы прочесть техкарту и знание основных приемов и постулатов работы на авиационной технике? Даже если надо снять все датчики, исполнитель снимает левый передний и наживляет его кольцо НА МЕСТО, затем снимает задний левый и тоже ставит его кольцо на место. Далее можно переходить на другой борт.
При установке, через неделю, через месяц, через год, другой исполнитель подходит к месту установки, например левого переднего датчика , где уже наживлено его родное кольцо. Снимает его, устанавливает датчик и внедряет все это по рискам. Потом переходит к следующему датчику.
Снять все одновременно , не наживив кольца и не подписав их место установки, а потом все это перемешать , может только полный баран, человек , который не имеет представление об основных принципах работы на матчасти. Либо это молодой пацан, которого мало того, что не научили, так еще и не проконтролировали, хотя именно такие "специалисты" должны быть под пристальным прицелом ОТК, либо это вчерашний автослесарь с улицы .
Точно так же при установке, имея в руках два снятых кольца с рисками, авиатехник ,зная тех карту, где на риски обращено особое внимание, не озадачился, а какое откуда. Это говорит об уровне ИТС данной организации.

По этому , упомянутая Вами указявка это всего лишь демонстрация хоть какой то реакции авиавластей, мол мы дали ЦУ, углубить, ужесточить и ограничить.

 

[WWs]

Там нет датчика от слова совсем, а угол атаки измеряет смарт ППД по разнице давлений (смотри самолет Falcon 7x)

А то лед не может ППД испортить!

 

[Kit.]

Конструктор не рассчитывает, что самолёт будут обслуживать с нарушениями технологии.

Тем не менее, какие-то конструкторы догадались защитить датчики от неправильной установки, а какие-то похерили эту защиту своими переходниками.

 

[LeonT]

А эти датчики точно имеют механические упоры-ограничители?
Для СКВТ они собственно, необязательны - там нет механических взаимодействий.

 

[scraper]

Тем не менее, какие-то конструкторы догадались защитить датчики от неправильной установки, а какие-то похерили эту защиту своими переходниками.

Я бы иначе построил вопрос. Давайте хоть где нибудь еще найдем подобную реализацию.
А320/737/Ослик/Ильюша/Ту-204..
тут по человечески сделано было..

 

[Teodor]

Откровенно говоря, те фото с примерами, из информационного письма производителя, тоже не большие помощники. Что там с чем совмещается большой вопрос. Плюс возможно кто то когда то снимал эти злополучные датчики и уже наотмечал свои новые метки.

Если крепление и контроль на самолете реализовано так как на фото, то это просто стыд.

 

[61701]

Тем не менее, какие-то конструкторы догадались защитить датчики от неправильной установки, а какие-то похерили эту защиту своими переходниками.

"Переходники" стоят там , где нет доступа к датчику изнутри самолета, вот и вся их задача.