Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[Denis Rook]

Механизацию убирает автомат по скорости. А скорость они разогнали... Только если как то можно этот автомат отключить - и мы снова возвращаемся к отключению помощников...

И? Выпустить механизацию на запредельной скорости? У нас вроде задача с неверным УА, а превышение скорости - реальное.

 

[Denis Rook]

Предположительно, это расхождение (в 36 градусов) и заметил экипаж еще на стадии разбега (где-то было об этом) - как "непривычную глазу" картинку отображения углов атаки на "пилотажном" дисплее.

36 градусов ненормальности - впору испугаться, вроде бы. Запредельное расхождение с обычными значениями

 

[af1461]

И? Выпустить механизацию на запредельной скорости? У нас вроде задача с неверным УА, а превышение скорости - реальное.

Скорее всего там есть защита, не дающая выпустить механизацию и шасси при превышении установленных пределов по скорости.

 

[WWs]

Одной установки флюгарки "на ноль" (после окончательной сборки узла) и проверки угла атаки на приборе в кабине было бы достаточно для обнаружения расхождений (разумеется, при использовании разной прочей Контрольно Проверочной Аппаратуры).

2.5 градуса ошибки простым выставлением флюгарки на метку не поймать. Нужен или длинный шаблон или лазерный гаджет.

Озвученные "в медийном" пространстве" 5 градусов погрешности - это всего лишь "алгебра" между тангажем и углом атаки - это ни о чём.

Нет, это железное исполнение в железе. Разница между осью самолета и осью монтажа пластины для компенсации обтекания самолета в месте установки датчика. Пластины получаются зеркальными и менять бортами их нельзя.
Меня только смущает что код у пластин одинаковый - в какой момент возникает этот угол установки? Кто и когда сверлит отверстия в пластинах под крепеж.

 

[JGM]

Если уж без меток никак, то лучше бы изготавливали сразу с единообразными и нормально читаемыми метками - клеймами(штампами) в металле. Ещё при выштамповке деталей. Чтоб на века и без самодеятельности.

Логично, если подобная рекомендация появится в материалах МАК.

 

[steelsoft]

С добрым. Так что случилось, други, хотя бы в первом приближении?
Везде тишина

Перепутали установочные пластины, датчики получили поворот на 5 градусов, система посчитала их правильными и загнала самолет в землю.

Как работает ЭДСУ на SSJ-100 -- неведомо, но думаю, делали по образу и подобию. Тогда при срабатывании alpha floor protection "система" никуда самолет не загоняет, лишь отключает автотриммирование "создавая тенденцию к опусканию носа". Перевод ВС в снижение выполняет экипаж, если действует по предусмотренной для alpha floor protection инструкции.

Авиаторщина: «... До последнего они боролись за живучесть. Работали по инструкции». По инструкции, если защита сработала во второй раз, нужно было снова двинуть БРУ от себя..

 

[WWs]

Перевод ВС в снижение выполняет экипаж, если действует по предусмотренной для alpha floor protection инструкции.

Видимость была миллион на миллион. Высота достаточная разглядывать машины на дорогах - ни кто не будет в таких условиях специально в землю пикировать ну кроме военных.

 

[Старик46]

А что их заблокировало? Не совсем понятно.

Тут возникло любопытство относительно упоминавшегося ранее снижения порога срабатывания защиты по КУА пропорционально числу Маха. У аэробуса этот порог составляет УА=4,2 при Мах=0,67. Может быть первое пикирование на чистом крыле удалось остановить потому что скорость ещё не была высокой и порог защиты по КУА не был значительно понижен из-за скорости? Можно было контролировать тангаж А как разогнались, порог ушёл ниже погрешности датчика в 5 градусов и пикирование начало необратимо расти. Поднять порог срабатывания защиты наверное можно было только убрав газ и выпустив механизацию, если не мешали другие защиты.

С РЛЭ SSJ 100 не знаком, как впрочем и ПО систем, но мне думается на скорости более 320 узлов оторвёт закрылки, а скорее сработает защита по скорости при их попытке выпустить. А причину блокировки двух датчиков на данное время установить невозможно, требуется тщательное исследование. Факт срабатывания системы защиты при росте скорости, как раз и приведен в сообщении# 2.202 на этой стр. 111 .

 

[Denis Rook]

Скорее всего там есть защита, не дающая выпустить механизацию и шасси при превышении установленных пределов по скорости.

Смотрите на что я ответил - там и предлагается эту защиту выключить

 

[Старик46]

Да вот же!Пока все на уровне предположений

Да, вот вопрос не скромный, Вы на на АРЗ 412 работали? Если, да ,то печальная информация не стало в апреле ЗАИКИНА ВАЛЕНТИНА НИКОЛАЕВИЧА.

 

[Denis Rook]

Как работает ЭДСУ на SSJ-100 -- неведомо, но думаю, делали по образу и подобию. Тогда при срабатывании alpha floor protection "система" никуда самолет не загоняет, лишь отключает автотриммирование "создавая тенденцию к опусканию носа". Перевод ВС в снижение выполняет экипаж, если действует по предусмотренной для alpha floor protection инструкции.

Авиаторщина: «... До последнего они боролись за живучесть. Работали по инструкции». По инструкции, если защита сработала во второй раз, нужно было снова двинуть БРУ от себя..

По какой инструкции?

 

[61701]

Если уж без меток никак, то лучше бы изготавливали сразу с единообразными и нормально читаемыми метками - клеймами(штампами) в металле. Ещё при выштамповке деталей. Чтоб на века и без самодеятельности.

В любом случае ,даже нанесённая краской риска тоже читаема и там нет ничего такого , что может ее стереть, потому что от внешней среды она прикрыта декоративной крышкой.
Рассмотрим ситуацию, я , как приборист выполняю операцию по замене датчика. Прочитал и если необходимо ,распечатал технологическую карту, снял декоративную крышку, увидел совмещенные риски. Открутил кольцо в сборе с датчиком, демонтировал старый датчик и тут же установил новый. Записал номера снятого и установленного. Установил кольцо с новым датчиком , так чтобы риски совместились. Установил декоративную крышку. Таким образом, при стандартной замене датчика, при выполнении работы строго по технологии, не правильная установка , просто исключена. Так и рассуждал разработчик.
Но есть еще один вариант развития событий, когда на длительное время снимаются несколько датчиков(на другой самолет, на хранение, на проверку и так далее). Вот тут технология должна содержать пункт: "- при снятии датчика на длительное время , снимите его с установочной пластины , а саму пластину установите(наживите) по месту ее установки совместив риски. "
Датчики сняты, пластины по своим местам, приходят новые(старые) датчики и их устанавливают на самолёт.
То есть ситуация с перепутыванием могла произойти только когда, после снятия датчиков, пластины где то валялись , дополнительно по местам установки подписаны не были и были перепутаны при установке. Это уже культура выполнения работ и опыт, даже если это не прописано, опытный специалист, снимая лючки ,сам подпишет их принадлежность к месту установки , чтоб потом не ломать голову , что откуда.

 

[61701]

Вот кстати датчик с Эмбраера 135

 

[WWs]

То есть ситуация с перепутыванием могла произойти только когда, после снятия датчиков, пластины где то валялись , дополнительно по местам установки подписаны не были и были перепутаны при установке. Это уже культура выполнения работ и опыт, даже если это не прописано, опытный специалист, снимая лючки ,сам подпишет их принадлежность к месту установки , чтоб потом не ломать голову , что откуда.

Но это означает плохую работу конструктора.

 

[Denis Rook]

Вот кстати датчик с Эмбраера 135

Посмотреть вложение 838866

и? внешне же все тоже

 

[TG]

Но это означает плохую работу конструктора.

Когда конструктор работает хорошо, то на самолете вообще нет этих механически шевелящихся сенсоров.
Пример того же, уже и не сильно свежего Эмбраера,
там просто убрали это слабое место в принципе, отказавшись от установки механической флюгарки.
Это примерно как на упавшем в Дмд Ан-148, где продолжили использовать устаревшее механическое включение обогревов при конструировании нового самолёта.

 

[steelsoft]

По какой инструкции?

Хороший вопрос. Полагаю, должно быть у SSJ-100 руководство по действиям экипажа в случае сигнализации alpha floor. Полагаю (может быть, опрометчиво), что эти действия аналогичны рекомендациям для A320. Для А320 нашёл такой текст

High Angle of Attack Protection (A320)

Engagement Conditions
The High Angle of Attack Protection is engaged when:
- Current angle of attack is greater than α.prot (in Normal Law) when above 100 ft RA
- Below 100 ft RA during the landing, when α.max is reached

Protective Actions
- Automatic AP disconnection
- Autotrim will stop, which results in a nose-down tendency.
- If α reaches α.floor the autothrust system will apply go-around thrust.
{ Alpha Floor Protection engages after lift-off when
-- a > a.floor (9.5° in CONFIG 0, 15° in CONFIG 1 and 2, 14° in CONFIG 3, 13° in CONFIG FULL)
-- Sidestick deflection is > 14°
}.
- Bank angle limit is reduced from 67° to 45°

Recommended Action to Recover
- Push sidestick forward to reduce pitch and gain speed.

Приводил его на 104 странице, но ссылка показывает мимо, поэтому дублирую.

 

[Fengineer]

Когда конструктор работает хорошо, то на самолете вообще нет этих механически шевелящихся сенсоров.
Пример того же, уже и не сильно свежего Эмбраера,

Я боюсь ошибиться, но возможно, вы ошибаетесь. Возможно на Эмбраере стоят комбинированные датчики полного давления и угла атаки.

 

[WWs]

Это примерно как на упавшем в Дмд Ан-148, где продолжили использовать устаревшее механическое включение обогревов при конструировании нового самолёта.

На сколько я помню из той катастрофы, техзадание автомата включения подогрева а)не требовало и б) на земле без обдува подогрев мог перегореть. А дальше конструктор не стал наращивать сложность - не требуют и хорошо.
Ну и экипаж за сигналом о незакрытой двери прощелкал (а может и стер) сообщения об обогреве.

 

[VirPil]

Пишут, что на Эмбраере вот такое

SmartProbe® Air Data Systems
Advanced, integrated solutions for modern aircraft

Wayback Machine