Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

И? Выпустить механизацию на запредельной скорости? У нас вроде задача с неверным УА, а превышение скорости - реальное.
 
36 градусов ненормальности - впору испугаться, вроде бы. Запредельное расхождение с обычными значениями
 
Скорее всего там есть защита, не дающая выпустить механизацию и шасси при превышении установленных пределов по скорости.
 
2.5 градуса ошибки простым выставлением флюгарки на метку не поймать. Нужен или длинный шаблон или лазерный гаджет.
Нет, это железное исполнение в железе. Разница между осью самолета и осью монтажа пластины для компенсации обтекания самолета в месте установки датчика. Пластины получаются зеркальными и менять бортами их нельзя.
Меня только смущает что код у пластин одинаковый - в какой момент возникает этот угол установки? Кто и когда сверлит отверстия в пластинах под крепеж.
 
Логично, если подобная рекомендация появится в материалах МАК.
 

Как работает ЭДСУ на SSJ-100 -- неведомо, но думаю, делали по образу и подобию. Тогда при срабатывании alpha floor protection "система" никуда самолет не загоняет, лишь отключает автотриммирование "создавая тенденцию к опусканию носа". Перевод ВС в снижение выполняет экипаж, если действует по предусмотренной для alpha floor protection инструкции.

Авиаторщина: «... До последнего они боролись за живучесть. Работали по инструкции». По инструкции, если защита сработала во второй раз, нужно было снова двинуть БРУ от себя..
 
Видимость была миллион на миллион. Высота достаточная разглядывать машины на дорогах - ни кто не будет в таких условиях специально в землю пикировать ну кроме военных.
 
С РЛЭ SSJ 100 не знаком, как впрочем и ПО систем, но мне думается на скорости более 320 узлов оторвёт закрылки, а скорее сработает защита по скорости при их попытке выпустить. А причину блокировки двух датчиков на данное время установить невозможно, требуется тщательное исследование. Факт срабатывания системы защиты при росте скорости, как раз и приведен в сообщении# 2.202 на этой стр. 111 .
 
По какой инструкции?
 
В любом случае ,даже нанесённая краской риска тоже читаема и там нет ничего такого , что может ее стереть, потому что от внешней среды она прикрыта декоративной крышкой.
Рассмотрим ситуацию, я , как приборист выполняю операцию по замене датчика. Прочитал и если необходимо ,распечатал технологическую карту, снял декоративную крышку, увидел совмещенные риски. Открутил кольцо в сборе с датчиком, демонтировал старый датчик и тут же установил новый. Записал номера снятого и установленного. Установил кольцо с новым датчиком , так чтобы риски совместились. Установил декоративную крышку. Таким образом, при стандартной замене датчика, при выполнении работы строго по технологии, не правильная установка , просто исключена. Так и рассуждал разработчик.
Но есть еще один вариант развития событий, когда на длительное время снимаются несколько датчиков(на другой самолет, на хранение, на проверку и так далее). Вот тут технология должна содержать пункт: "- при снятии датчика на длительное время , снимите его с установочной пластины , а саму пластину установите(наживите) по месту ее установки совместив риски. "
Датчики сняты, пластины по своим местам, приходят новые(старые) датчики и их устанавливают на самолёт.
То есть ситуация с перепутыванием могла произойти только когда, после снятия датчиков, пластины где то валялись , дополнительно по местам установки подписаны не были и были перепутаны при установке. Это уже культура выполнения работ и опыт, даже если это не прописано, опытный специалист, снимая лючки ,сам подпишет их принадлежность к месту установки , чтоб потом не ломать голову , что откуда.
 
Вот кстати датчик с Эмбраера 135

 
Но это означает плохую работу конструктора.
 
WWs сказал(а):
Но это означает плохую работу конструктора.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Когда конструктор работает хорошо, то на самолете вообще нет этих механически шевелящихся сенсоров.
Пример того же, уже и не сильно свежего Эмбраера,
там просто убрали это слабое место в принципе, отказавшись от установки механической флюгарки.
Это примерно как на упавшем в Дмд Ан-148, где продолжили использовать устаревшее механическое включение обогревов при конструировании нового самолёта.
 
Последнее редактирование:
Denis Rook сказал(а):
По какой инструкции?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хороший вопрос. Полагаю, должно быть у SSJ-100 руководство по действиям экипажа в случае сигнализации alpha floor. Полагаю (может быть, опрометчиво), что эти действия аналогичны рекомендациям для A320. Для А320 нашёл такой текст
Engagement Conditions
The High Angle of Attack Protection is engaged when:
- Current angle of attack is greater than α.prot (in Normal Law) when above 100 ft RA
- Below 100 ft RA during the landing, when α.max is reached

Protective Actions
- Automatic AP disconnection
- Autotrim will stop, which results in a nose-down tendency.
- If α reaches α.floor the autothrust system will apply go-around thrust.
{ Alpha Floor Protection engages after lift-off when
-- a > a.floor (9.5° in CONFIG 0, 15° in CONFIG 1 and 2, 14° in CONFIG 3, 13° in CONFIG FULL)
-- Sidestick deflection is > 14°
}.
- Bank angle limit is reduced from 67° to 45°

Recommended Action to Recover
- Push sidestick forward to reduce pitch and gain speed.
Приводил его на 104 странице, но ссылка показывает мимо, поэтому дублирую.
 

Я боюсь ошибиться, но возможно, вы ошибаетесь. Возможно на Эмбраере стоят комбинированные датчики полного давления и угла атаки.
 
На сколько я помню из той катастрофы, техзадание автомата включения подогрева а)не требовало и б) на земле без обдува подогрев мог перегореть. А дальше конструктор не стал наращивать сложность - не требуют и хорошо.
Ну и экипаж за сигналом о незакрытой двери прощелкал (а может и стер) сообщения об обогреве.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация