Конструктор не рассчитывает, что самолёт будут обслуживать с нарушениями технологии. Риски он нарисовал и тут как раз видится плохая работа ИТС организации по ТО.
Конструктор не рассчитывает, что самолёт будут обслуживать с нарушениями технологии. Риски он нарисовал и тут как раз видится плохая работа ИТС организации по ТО.Но это означает плохую работу конструктора.
Я к тому что может если глянуть AMM E135, окажется, что и там надо совместить какие то риски?и? внешне же все тоже
Все же риски краской - это каменный век, так в ВОВ техники лючки подписывали и чтобы соседи не воровали и чтобы не искать откуда снятый лючок.Конструктор не рассчитывает, что самолёт будут обслуживать с нарушениями технологии. Риски он нарисовал и тут как раз видится плохая работа ИТС организации по ТО.
Я понял, да. Но это уже не вопрос о "аналогичности" - это у всех машин будет аналогично, а о "полном соответствии". тут могут быть нюансы и немаленькиеХороший вопрос. Полагаю, должно быть у SSJ-100 руководство по действиям экипажа в случае сигнализации alpha floor. Полагаю (может быть, опрометчиво), что эти действия аналогичны рекомендациям для A320. Для А320 нашёл такой текст
Приводил его на 104 странице, но ссылка показывает мимо, поэтому дублирую.Engagement Conditions
The High Angle of Attack Protection is engaged when:
- Current angle of attack is greater than α.prot (in Normal Law) when above 100 ft RA
- Below 100 ft RA during the landing, when α.max is reached
Protective Actions
- Automatic AP disconnection
- Autotrim will stop, which results in a nose-down tendency.
- If α reaches α.floor the autothrust system will apply go-around thrust.
{ Alpha Floor Protection engages after lift-off when
-- a > a.floor (9.5° in CONFIG 0, 15° in CONFIG 1 and 2, 14° in CONFIG 3, 13° in CONFIG FULL)
-- Sidestick deflection is > 14°
}.
- Bank angle limit is reduced from 67° to 45°
Recommended Action to Recover
- Push sidestick forward to reduce pitch and gain speed.
Вы ошибаетесь , не бойтесь ))Я боюсь ошибиться, но возможно, вы ошибаетесь. Возможно на Эмбраере стоят комбинированные датчики полного давления и угла атаки.
ALPHA FLOORХороший вопрос. Полагаю, должно быть у SSJ-100 руководство по действиям экипажа в случае сигнализации alpha floor. Полагаю (может быть, опрометчиво), что эти действия аналогичны рекомендациям для A320. Для А320 нашёл такой текст
Да, на 412 в ЛИПе заканчивал трудовую деятельность. Не знал об этом... Увы, все мы не вечны...Да, вот вопрос не скромный, Вы на на АРЗ 412 работали? Если, да ,то печальная информация не стало в апреле ЗАИКИНА ВАЛЕНТИНА НИКОЛАЕВИЧА.
Так на это намекает и указявка производителя, который заострил внимание на том, то нельзя сразу два датчика менять, чтобы их местами не перепутать. С момента как она появилась, было понятно, что если проблема с установкой датчиков вообще была в данном случае, то именно в том, что переходники перепутали правый с левым.То есть ситуация с перепутыванием могла произойти только когда, после снятия датчиков, пластины где то валялись , дополнительно по местам установки подписаны не были и были перепутаны при установке
И что? Если датчик не механический, это ещё не значит, что его нельзя криво установить.Когда конструктор работает хорошо, то на самолете вообще нет этих механически шевелящихся сенсоров.
Пример того же, уже и не сильно свежего Эмбраера,
там просто убрали это слабое место в принципе, отказавшись от установки механической флюгарки.
Ну так в инструкции выпущенной после ясно сказано один специалист - один датчик.В любом случае ,даже нанесённая краской риска тоже читаема и там нет ничего такого , что может ее стереть, потому что от внешней среды она прикрыта декоративной крышкой.
Рассмотрим ситуацию, я , как приборист выполняю операцию по замене датчика. Прочитал и если необходимо ,распечатал технологическую карту, снял декоративную крышку, увидел совмещенные риски. Открутил кольцо в сборе с датчиком, демонтировал старый датчик и тут же установил новый. Записал номера снятого и установленного. Установил кольцо с новым датчиком , так чтобы риски совместились. Установил декоративную крышку. Таким образом, при стандартной замене датчика, при выполнении работы строго по технологии, не правильная установка , просто исключена. Так и рассуждал разработчик.
Но есть еще один вариант развития событий, когда на длительное время снимаются несколько датчиков(на другой самолет, на хранение, на проверку и так далее). Вот тут технология должна содержать пункт: "- при снятии датчика на длительное время , снимите
То есть ситуация с перепутыванием могла произойти только когда, после снятия датчиков, пластины где то валялись , дополнительно по местам установки подписаны не были и были перепутаны при установке.
1. Не требовало, но это бы не помешало, тем более это было применено еще в 70е фирмой Ильюшина на Баклажане. Кроме этого, можно было оглянуться и посмотреть, как это сделано на современных самолетах зарубежных конкурентов. Замечу, что включение магнитофона на этом типе, они завели от запуска двигателя, а обогрев ППД от КВ шасси упустили.На сколько я помню из той катастрофы, техзадание автомата включения подогрева а)не требовало и б) на земле без обдува подогрев мог перегореть. А дальше конструктор не стал наращивать сложность - не требуют и хорошо.
Ну и экипаж за сигналом о незакрытой двери прощелкал (а может и стер) сообщения об обогреве.
А палка с крючком для закрытия багажника, разве не каменный век?Все же риски краской - это каменный век, так в ВОВ техники лючки подписывали и чтобы соседи не воровали и чтобы не искать откуда снятый лючок.
Можете мне верить, можете не верить , но бред в этой инструкции сказан, лютый бред.Ну так в инструкции выпущенной после ясно сказано один специалист - один датчик.
Наверное, как раз, что бы не было, положил заглушку в левый, достал из правого.
Там нет датчика от слова совсем, а угол атаки измеряет смарт ППД по разнице давлений (смотри самолет Falcon 7x)И что? Если датчик не механический, это ещё не значит, что его нельзя криво установить.
Как их можно перепутать имея на плечах голову для того чтобы думать, глаза для того чтобы прочесть техкарту и знание основных приемов и постулатов работы на авиационной технике? Даже если надо снять все датчики, исполнитель снимает левый передний и наживляет его кольцо НА МЕСТО, затем снимает задний левый и тоже ставит его кольцо на место. Далее можно переходить на другой борт.Так на это намекает и указявка производителя, который заострил внимание на том, то нельзя сразу два датчика менять, чтобы их местами не перепутать. С момента как она появилась, было понятно, что если проблема с установкой датчиков вообще была в данном случае, то именно в том, что переходники перепутали правый с левым.
А то лед не может ППД испортить!Там нет датчика от слова совсем, а угол атаки измеряет смарт ППД по разнице давлений (смотри самолет Falcon 7x)
Тем не менее, какие-то конструкторы догадались защитить датчики от неправильной установки, а какие-то похерили эту защиту своими переходниками.Конструктор не рассчитывает, что самолёт будут обслуживать с нарушениями технологии.
Я бы иначе построил вопрос. Давайте хоть где нибудь еще найдем подобную реализацию.Тем не менее, какие-то конструкторы догадались защитить датчики от неправильной установки, а какие-то похерили эту защиту своими переходниками.
"Переходники" стоят там , где нет доступа к датчику изнутри самолета, вот и вся их задача.Тем не менее, какие-то конструкторы догадались защитить датчики от неправильной установки, а какие-то похерили эту защиту своими переходниками.