А почему 5 градусов не заметно?
Тогда получается что при разгоне скорости и уменьшении фактического УА перевернутые датчики выдавали не уменьшение, а увеличение УА. Протекшн защиты по УА пытался уменьшить его, но перевернутые датчики при этом выдавали увеличение показаний и соответственно "спровоцировали" более активную работу защиты по УА???Датчики переворачиваются при смене борта и стоят точно так же, но вверх ногами.
По Вашему сообщению не совсем понятно - Вы исключаете вариант переворота/переноса пластины или наоборот с этим согласны? Честно говоря сложновато крутить эти пластины-датчики в голове на основании фотографий и уверенно делать выводы. Можете более однозначно намекнуть? В пластинах дело ? Или на сто процентов уверены что они не при чём?Да чего тут думать то? Вон тут Невозмутимый покрыл позором маркировальщиков. И фоточки приложил. А вы найдите на этих фото пины и зрительно возьмите и переверните пластину, а потом ее поставьте на этот же борт или перенесите на противоположный и представьте положение датчиков. Сразу много станет понятно.
Ну крутите симметричную пластину. А мы поржем пока.Да чего тут думать то? Вон тут Невозмутимый покрыл позором маркировальщиков. И фоточки приложил. А вы найдите на этих фото пины и зрительно возьмите и переверните пластину, а потом ее поставьте на этот же борт или перенесите на противоположный и представьте положение датчиков. Сразу много станет понятно.
Там дырки для пинов могут быть смещены относительно оси симметрии? Или точно нет? Пытаюсь узнать и понять откуда 5 градусов вылезли.Ну крутите симметричную пластину. А мы поржем пока.
А кто вообще сказал про 5 градусов?Там дырки для пинов могут быть смещены относительно оси симметрии? Или точно нет? Пытаюсь узнать и понять откуда 5 градусов вылезли.
МАК написал, что при "практически горизонтальном полёте" зафиксирован тангаж 5(6) и угол атаки 10(11). Жаль что не написали какой был регистрируемый УА в конечной точке пикирования, указали только тангаж -25.А кто вообще сказал про 5 градусов?
Судя по информации, датчики под конкретное место не калибруются. Подается что место уже правильное.Представляете - НЕТ. Нет левого и правого датчика с разными "ключами" от дурака. И если предположить что датчик отколиброванный для левого борта переставить на правый то подумайте сами. куда флюгарка смотрит на левом борту а куда на правом? (смотрим фото). И ответ будет - градусов 90 минимум...Считаете что самолет такого бы не заметил?
Вот на счет перевернули сомневаюсь, перед установкой должны же были метку найти/разглядеть.Так пластины перепутали, а не датчики. И вероятно еще и перевернули лицевой стороной вниз.
Угол между осью самолета и осью пластины (задаваемой собственно датчиком). И этот угол оказался 2,5 градусов. Перестановка суммировала углы и вышло 5.Там дырки для пинов могут быть смещены относительно оси симметрии? Или точно нет? Пытаюсь узнать и понять откуда 5 градусов вылезли.
100500 раз уже здесь написпли, что переворот самих датчиков не влияет на показания этих датчиков.Тогда получается что при разгоне скорости и уменьшении фактического УА перевернутые датчики выдавали не уменьшение, а увеличение УА. Протекшн защиты по УА пытался уменьшить его, но перевернутые датчики при этом выдавали увеличение показаний и соответственно "спровоцировали" более активную работу защиты по УА???
Вопрос не в этом. Сколько бы ни было ДУА установлено - 2, 4, 6, 8 и т.д. все они выдают один параметр - угол атаки.Разработчики самолета вместо обычно двух датчиков, по всей видимости для надежности, установили четыре.
Отказ при котором сразу два датчика начнут выдавать неверные показания не рассматривался , поскольку его посчитали невероятным, так же не брали в расчет, что Вася и Ко, умудрятся перепутать пластины и криво поставить сразу два датчика. От этого и надо плясать. Отказ параметра альфа , который через эдсу обеспечивает защиту по углу атаки, посчитали неаозможным ,поэтому скорей всего и не стали заморачиваться со скоростью.
Она не совсем симметрична. Там паз для фиксации положения датчика. Он не слишком симметричен. И вероятно паз не совсем строго между двух дырок а как раз градусов на 5 - 10 смещен от середины между ними. В итоге если пластину перевернуть другой стороной то паз сдвинется на 5 градусов от прежнего положения, что на глаз можно и не заметить но чего достаточно для катастрофы.Ну крутите симметричную пластину. А мы поржем пока.
Вот именно. Почему тогда самолёт не завис на углах тангажа около нуля и мнимом угле атаки 5 градусов, например? Это же и есть логика Альфа Флоор - зависнуть на максимально допустимом, но не критическом альфа. Тангаж - 25 никак не укладывается в ошибку 5 градусов.МАК написал, что при "практически горизонтальном полёте" зафиксирован тангаж 5(6) и угол атаки 10(11). Жаль что не написали какой был регистрируемый УА в конечной точке пикирования, указали только тангаж -25.
У меня пока только гипотеза, что повышение скорости уменьшило порог срабатывания защиты. Который и так уменьшился на чистом крыле. Порог ушёл ниже 5 градусов и возврата уже не было - при любом тангаже угол атаки считывался как превышающий порог. Гипотеза возникла по следам инцидента с аэробусом, о котором тут много уже повторялись ( там ДУА показали 4,5 градуса а порог срабатывания альфа флоор при скорости 0,67 Маха был 4,2. Возможно и в обсуждаемом случае нечто подобное имело место).Вот именно. Почему тогда самолёт не завис на углах тангажа около нуля и мнимом угле атаки 5 градусов, например? Это же и есть логика Альфа Флоор - зависнуть на максимально допустимом, но не критическом альфа. Тангаж - 25 никак не укладывается в ошибку 5 градусов.
Я как раз к перестановке и склоняюсь. Тоже думаю что пластина не симметричная из-за смещённых отверстий под пины. Перевернуть маловероятно, но очень теоретически можно, если допустить оригинальный вариант, что раньше уже переворачивали и метки есть с обеих сторонВот на счет перевернули сомневаюсь, перед установкой должны же были метку найти/разглядеть.
Угол между осью самолета и осью пластины (задаваемой собственно датчиком). И этот угол оказался 2,5 градусов. Перестановка суммировала углы и вышло 5.
Вы только что отменили сам смысл этой защиты - от сваливания. Если он уже парашютирует, то все нормально нос можно не опускать.Вместо того чтобы _если угол УА больше потолка то проверить соответствие скорости, мощности, УА, убедиться что самолет не снижается быстрее чем сколько то
Если он парашютирует, то проблемы не только с УА, а и со скоростью.Если он уже парашютирует, то все нормально нос можно не опускать.
Тангажом и кучей еще всего(скорее его изменением, но если это фильтровать то защищать будет уже поздно). Вот и попытайтесь это все проверить так что бы не получить взаимоисключающих результатов, еще и правильно.Если он парашютирует, то проблемы не только с УА, а и со скоростью.
А при чем здесь тангаж. Тангаж и УА имеют разные понятия. Достаточно вспомнить, что от чего считается.Вот именно. Почему тогда самолёт не завис на углах тангажа около нуля и мнимом угле атаки 5 градусов, например? Это же и есть логика Альфа Флоор - зависнуть на максимально допустимом, но не критическом альфа. Тангаж - 25 никак не укладывается в ошибку 5 градусов.
А метка спереди останется меткой спереди...Похоже я ошибся. Поменяется не перед зад, а верх низ. Метка снизу станет меткой сверху. Согласен.
Так не систему управления, а систему безопасности. "Обеспечить непревышение УА"Вот КАК (?), как можно алгоритмировать систему управления самолетом по одному параметру?! Ну это просто невозможно, если у людей есть элементарное понимание сущности процесса пилотирования самолета.
Потому что при изменении тангажа угол атаки не меняется... и система так и будет крутить тангаж дальше, хоть полный круг.Почему тогда самолёт не завис на углах тангажа около нуля и мнимом угле атаки 5 градусов, например?
По этому и важно изменения тангажа. Алгоритму по сути придется строить мат модель полета, что бы по косвенным признакам понимать что происходит. Только в мат модели будет куча ошибок и допущений-упрощений, и еще кучу ситуаций о которых мы вообще не подумали не проверяли. Ветер и сдвиги(особенно вертикальные) где брать, а массу вводить руками? Может лучше крепление чуть ли сомого важного датчика руками спроектировать?Тангаж и УА имеют разные понятия