Особенно если учесть КАК ставиться этот датчик своими базовыми пинами относительно этой так обсуждаемой всеми пластины. То вообще становиться так много наводящих вопросов к технику который по его же "признанию" смог "установить его с 5 градусным" смещением.
И что там написано? В общих чертах
Фюзеляж здесь есть. Весь крепёж, который есть на фото, покрыт слоями краски и грунтовки.
А что такое белковые пилоты? Это как-то связано с белками?
Если пластину перевернуть обратной стороной (либо не меняя "лицевую" сторону перенести с противоположной стороны фюзеляжа) , то будет смещение 5 градусов?
Чего ловить? Крайние положения?
Это позорОткровенно говоря, те фото с примерами, из информационного письма производителя, тоже не большие помощники. Что там с чем совмещается большой вопрос. Плюс возможно кто то когда то снимал эти злополучные датчики и уже наотмечал свои новые метки.
Если крепление и контроль на самолете реализовано так как на фото, то это просто стыд.
Да какой там нафиг баг? Очередная жертва деградации образования написала тупо _если угол УА больше потолка крутить стабилизатор_ и все. Вместо того чтобы _если угол УА больше потолка то проверить соответствие скорости, мощности, УА, убедиться что самолет не снижается быстрее чем сколько то, и тогда скрутить стабилизатор, не больше чем на столько то_.
Может, не всё так безнадёжно с алгоритмами? Вроде бы, ни из чего известного не следует, что alpha floor protection опустила нос самолёта. Наоборот, присмотревшись к намозолившему глаза графику вертикальной скорости, подумал: может быть, не успели ни АП, ни экипаж перевести ВС в набор к моменту срабатывания защиты? Может быть, кусочек графика, где вертикальная бодро растет, отражает вывод алгоритмом alpha floor protection двигателей на взлетный режим? И если больше ничего бы не происходило, ВС и шло бы в набор под подмигивание индикации ALPHA FL на PFD. И не было бы за следующие 26 секунд никаких 200 м вниз с разгоном до 320 узлов, а был бы набор, скажем, метров 70 с разгоном, скажем, до 250. Если после срабатывания протекшена ничего бы больше не происходило.
Представляете - НЕТ. Нет левого и правого датчика с разными "ключами" от дурака. И если предположить что датчик отколиброванный для левого борта переставить на правый то подумайте сами. куда флюгарка смотрит на левом борту а куда на правом? (смотрим фото). И ответ будет - градусов 90 минимум...Считаете что самолет такого бы не заметил?
Вы правы. Согласен со всем, кроме "клеёнки", это не я говорил. Впрочем это не принципиально, кто что сказал, главное что разобрались и на фото именно "наши" датчики.
Да чего тут думать то? Вон тут Невозмутимый покрыл позором маркировальщиков. И фоточки приложил. А вы найдите на этих фото пины и зрительно возьмите и переверните пластину, а потом ее поставьте на этот же борт или перенесите на противоположный и представьте положение датчиков. Сразу много станет понятно.
Датчики переворачиваются при смене борта и стоят точно так же, но вверх ногами.
А почему будет заметно? Это же считанные миллиметры...
На фото скажите это с разных бортов (левого/правого) фото или с одного? а какой из фото левый а какой правывй?
А как мы регулировали положение рулей , элеронов и интерцепторов при настройке ЭДСУ, там тоже миллиметры и какие то незначительные градусы. Но что говорить о том чего нет. То есть нет никаких меток крайнего положения и на многих типах и нулевого положения меток нет, потому что они не нужны. Сам датчик , готовое изделие не требующее регулировки и если выполнить элементарное действие и поставить все по меткам, то никакие проверки не нужны. Сегодня уже приводил фото датчика на Е135, вот фото датчика на CRJ
И это ещё не всё
Разработчики самолета вместо обычно двух датчиков, по всей видимости для надежности, установили четыре.
на мизере ? Конечно "забил". Странно, что вас ( с вашим опытом) это удивляет.
Вам откуда это знать, работали на матчасти или это мысли с дивана?
