Честно я уже не понимаю по каким законам сегодня делают эти системы. С детства пилотам внушают, что есть УА критический и скорость сваливания, ещё есть два режима полётов, которые характеризуется: один - малыми УА и большой скоростью; другой - большими УА и малой скоростью. Как называется режим, где полет регулируется только УА или только скоростью?Тангажом и кучей еще всего(скорее его изменением, но если это фильтровать то защищать будет уже поздно). Вот и попытайтесь это все проверить так что бы не получить взаимоисключающих результатов, еще и правильно.
И не получить тамогочи, которое моргает и свистит от порывов попутного ветра.
Защита то по большом счету нужна у земли, когда нет запасов ни по высоте ни по скорости.
Вспомните кукурузу или гудзон, что бы там такой алгоритм натворил? Я даже представить боюсь
Поэтому тангаж никаким боком. Система только пыталась загнать УА в нормальный диапазон. Почему то не обращая внимания на скорость, которая была очень далека от скорости сваливания.По этому и важно изменения тангажа.
Пилотировал(правда это игра слов) и вещи по страшнее пассажирского самолета, только это к обсуждению отношения не имеет.А если ещё и ничего не пилотировал
Система исходит из того что датчики стоят правильно. И одинаковый отказ двух, когда отбракует исправный и будет уверена что права, считался крайне мало вероятным, а если что пилоты есть. Тут я уже гадаю, возможно разработчики исходили из того что, 3 датчика УА надежней чем 3 воздушных скорости(те как минимум могут одинаково обмерзать).Поэтому тангаж никаким боком. Система только пыталась загнать УА в нормальный диапазон.
По моему Вы правы абсолютно, количество датчиков до определенного предела повышает надёжность системы, а сбойные датчики могут спровоцировать команду изменения угла атаки. Полистав опять компьютер и по моему, похоже, на данном ВС было доработанное ПО под первоначальную версию MCAS, где (на Боинге) предусмотрено срабатывании MCAS при убранной механизации и ручном управлении, причем срабатывание были ПОРЦИОННЫЕ с заданным углом отклонения стабилизатора V-0.27 град/сек. Цикл работа 10 сек пауза 5 сек и повторное срабатывание. Несколько срабатываний и крутое пикирование на максимальном угле установки стабилизатора . Похоже и в расматриваемом случае было неоднократное срабатывание MCAS, причём при первом срабатывании экипаж справился со снижением, а в дальнейшем пересилить автоматику не смог. Боинг сделал после катастроф доработку ПО, а вот на SSJ ???. P S. причину индивидуальности пластин можно уточнить только у разработчика, а пока гадаем на кофейной...уже сколько времени и страниц, аналогично нахождению бортпроводника при перегонке. Версию перепутывания пластин можно было развивать сразу, достаточно по документации. установить: один техик, один день, трудо часы и ТД далее реакция производителя, подключилась пресса и ... форум.Вопрос не в этом. Сколько бы ни было ДУА установлено - 2, 4, 6, 8 и т.д. все они выдают один параметр - угол атаки.
Вот КАК (?), как можно алгоритмировать систему управления самолетом по одному параметру?! Ну это просто невозможно, если у людей есть элементарное понимание сущности процесса пилотирования самолета.
Значит, одно из двух: или дело не в ДУА, или не только в ДУА, или, ну я извиняюсь...
РазработчикМожет все-таки конструкторы/разработчики (КБ)? "Производитель" произвёл ровно то, что было в кд
Хотя, в нынешних реалиях, "производитель" не равно "изготовитель", впрочем и во времена СССР были такие предприятия как НПО, вроде как разработчик, изготовитель и даже производитель в одном лице, точнее в нескольких, но в "одном флаконе". Другое дело, что НПО, как правило, не занимались серийным выпуском, серии уходили на заводы, но формально таки да - и разработчик, и производитель и изготовитель
Вопрос терминов ))
То есть, вы хотите сказать, что при угле тангажа - 25 градусов и скорости больше 300 узлов по прибору, угол атаки будет больше 12 градусов? ЕМНИП, сигнализация STALL WARNING срабатывает на 17 градусах, но под рукой нет документов, могу ошибаться. Если датчики врали на +5 градусов, то самолет должен был зависнуть примерно на углах атаки в районе 12 градусов.Поэтому тангаж никаким боком. Система только пыталась загнать УА в нормальный диапазон. Почему то не обращая внимания на скорость, которая была очень далека от скорости сваливания.
Скорость считаете огородом? Откройте аэродинамику и покажите где "огород" в полярах и кривых Жуковского. Где там перегрузка? Самолет не пилотажный. Впечатление, что это либо что-то новое придумали, либо глючил не только УА.другой стороны есть просто угол атаки, без адского глючащего огорода.
Не саму скорость, а дельту фактической от скорости сваливания. Она может быть маленькой. И еще в разы меньше, дельта сработки защиты от сваливания от фактической. Иначе вы самолет просто не посадите. И фиг мы там что посчитаем на фоне допущений в рассчетах(что бы понятней что на пустом допустимая скорость, на полностью загруженном уже сваливание).Скорость считаете огородом?
Я хочу сказать, что при скорости больше 300 узлов УА будет меньше критического независимо от тангажа. Реально так и было, но автоматика так не считала и не давала вмешаться пилоту, что не есть правильно.То есть, вы хотите сказать, что при угле тангажа - 25 градусов и скорости больше 300 узлов по прибору, угол атаки будет больше 12 градусов? ЕМНИП, сигнализация STALL WARNING срабатывает на 17 градусах, но под рукой нет документов, могу ошибаться. Если датчики врали на +5 градусов, то самолет должен был зависнуть примерно на углах атаки в районе 12 градусов.
Учитывая, что самолёт пустой, двигатели автоматом вышли на режим NTO, самолет держит реальный угол атаки 10-15 градусов, то, вообще-то, самолет должен бы пойти в набор высоты.
Сама величина тангажа как бы не при делах, отрицательный - значит летим в землю и скорость разгоняется. А вот почему не вышел в горизонт - ответ видимо защита УА не давала, причем выше я предположил как то что будь высота достаточной - защита вообще бы самолет на спину перевернула.То есть, вы хотите сказать, что при угле тангажа - 25 градусов и скорости больше 300 узлов по прибору, угол атаки будет больше 12 градусов? ЕМНИП, сигнализация STALL WARNING срабатывает на 17 градусах, но под рукой нет документов, могу ошибаться. Если датчики врали на +5 градусов, то самолет должен был зависнуть примерно на углах атаки в районе 12 градусов.
Учитывая, что самолёт пустой, двигатели автоматом вышли на режим NTO, самолет держит реальный угол атаки 10-15 градусов, то, вообще-то, самолет должен бы пойти в набор высоты.
Меня удивляет что он воткнулся в землю скорее всего с углом градусов 60(впрочем это может быть и не так). В нормальном режиме же есть наверно защита по углу тангажа(по крену то есть). А защита по сваливанию ее пересилила. Еще и в разы(наверно). Т.е. система загоняет самолет в по сути не выводимое положение.значит летим в землю и скорость разгоняется
Вот и я о том же. Если не было предпринято действие по изменению тангажа на пикирование.Учитывая, что самолёт пустой, двигатели автоматом вышли на режим NTO, самолет держит реальный угол атаки 10-15 градусов, то, вообще-то, самолет должен бы пойти в набор высоты.
Согласен. Все, что я хочу сказать - ошибка на 5 градусов при установке датчика угла атаки не воткнет самолёт в землю.Я хочу сказать, что при скорости больше 300 узлов УА будет меньше критического независимо от тангажа. Реально так и было, но автоматика так не считала и не давала вмешаться пилоту, что не есть правильно.
Вот, народ начал задумываться о второй дырке в сыре...
Похоже, и перед первым снижением тоже имел место.Вертикальная скорость измеряется барометрически, отказ измерения угла атаки на это никак не влияет. Так что небольшой набор высоты перед окончательным падением все же имел место
Нет, увы, не видел, просто стараюсь выстроить известные события в цепочку и не грешить против логикиУ меня ощущение, что половина комментаторов уже видели окончательный отчёт.
Фотошоп в помощьЧестно говоря сложновато крутить эти пластины-датчики в голове на основании фотографий и уверенно делать выводы. Можете более однозначно намекнуть? В пластинах дело ?
То есть собственно вина косячной автоматики только косвенная и только в первом нырке (куда самолет загнал PF).А по рекомендации, как можно предположить, при срабатывании alpha floor protection следовало энергично двинуть БРУ от себя.
Согласно последнему сообщению МАК АТ был отключен одновременно с АП.и вывел АТ на взлетный режим
Загнав первый раз самолет в снижение, PF не мог этого не видеть глазами, А второй раз он свалил его сочетанием скорости и ручки до упора на себя?Нет, увы, не видел, просто стараюсь выстроить известные события в цепочку и не грешить против логики
Всего 2.5 градуса на переходной пластине, установленной на кривой поверхности.Тем более, что я не понимаю как физически возможно ошибиться на такую величину.