Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[lopast56]

Тангажом и кучей еще всего(скорее его изменением, но если это фильтровать то защищать будет уже поздно). Вот и попытайтесь это все проверить так что бы не получить взаимоисключающих результатов, еще и правильно.
И не получить тамогочи, которое моргает и свистит от порывов попутного ветра.
Защита то по большом счету нужна у земли, когда нет запасов ни по высоте ни по скорости.
Вспомните кукурузу или гудзон, что бы там такой алгоритм натворил? Я даже представить боюсь

Честно я уже не понимаю по каким законам сегодня делают эти системы. С детства пилотам внушают, что есть УА критический и скорость сваливания, ещё есть два режима полётов, которые характеризуется: один - малыми УА и большой скоростью; другой - большими УА и малой скоростью. Как называется режим, где полет регулируется только УА или только скоростью?
Что же касается кукурузы, то очень легко рассуждать сидя на диване. А если ещё и ничего не пилотировал, то конечно представить страшно!

 

[lopast56]

По этому и важно изменения тангажа.

Поэтому тангаж никаким боком. Система только пыталась загнать УА в нормальный диапазон. Почему то не обращая внимания на скорость, которая была очень далека от скорости сваливания.

 

[LVV78]

А если ещё и ничего не пилотировал

Пилотировал(правда это игра слов) и вещи по страшнее пассажирского самолета, только это к обсуждению отношения не имеет.
Скорость сваливания зависит от массы, перегрузки и так далее. Так вот если мы делаем защиту от сваливания то она должно работать всегда.
А что бы оно работала всегда, по косвенным параметрам придется учитывать даже то система знать не может. А когда запасы малы это критически важно.
С другой стороны есть просто угол атаки, без адского глючащего огорода.
По этому там и сидят в кабине аж 2 человека, ибо человек пока с такими задачами справляется лучше. Вот чего я не знаю, а директ мод разве не отключает эту защиту?
Вообще эту позицию на форуме(да и вообще) можно охарактеризовать одной простой фразой - чужая работа всегда простой кажется.

 

[LVV78]

Поэтому тангаж никаким боком. Система только пыталась загнать УА в нормальный диапазон.

Система исходит из того что датчики стоят правильно. И одинаковый отказ двух, когда отбракует исправный и будет уверена что права, считался крайне мало вероятным, а если что пилоты есть. Тут я уже гадаю, возможно разработчики исходили из того что, 3 датчика УА надежней чем 3 воздушных скорости(те как минимум могут одинаково обмерзать).
ЗЫ главное забыл. Это в данном конкретном случае было скорость с дикими запасами. Вот автор кому я изначально отвечал, и предлагает решить конкретный кейс.
А разработчики же обязаны решать задачу в целом, а все проблемы начинаются на переходных и пограничных режимах.
То что он предложил в программировании называют просто - костыль. За такой подход с работы бывают выгоняют(мне приходилось к сожалению так делать) даже в не ответственных системах.
Ну и про тангаж, меня скорее удивляет другое. В нормальном режиме у него есть защита по предельному крену. А перевод на пикирование по тангажу что нету? Элементарная защита, без адского алгоритма. А спастись может и помогла бы.

 

[Старик46]

Вопрос не в этом. Сколько бы ни было ДУА установлено - 2, 4, 6, 8 и т.д. все они выдают один параметр - угол атаки.
Вот КАК (?), как можно алгоритмировать систему управления самолетом по одному параметру?! Ну это просто невозможно, если у людей есть элементарное понимание сущности процесса пилотирования самолета.
Значит, одно из двух: или дело не в ДУА, или не только в ДУА, или, ну я извиняюсь...

По моему Вы правы абсолютно, количество датчиков до определенного предела повышает надёжность системы, а сбойные датчики могут спровоцировать команду изменения угла атаки. Полистав опять компьютер и по моему, похоже, на данном ВС было доработанное ПО под первоначальную версию MCAS, где (на Боинге) предусмотрено срабатывании MCAS при убранной механизации и ручном управлении, причем срабатывание были ПОРЦИОННЫЕ с заданным углом отклонения стабилизатора V-0.27 град/сек. Цикл работа 10 сек пауза 5 сек и повторное срабатывание. Несколько срабатываний и крутое пикирование на максимальном угле установки стабилизатора . Похоже и в расматриваемом случае было неоднократное срабатывание MCAS, причём при первом срабатывании экипаж справился со снижением, а в дальнейшем пересилить автоматику не смог. Боинг сделал после катастроф доработку ПО, а вот на SSJ ???. P S. причину индивидуальности пластин можно уточнить только у разработчика, а пока гадаем на кофейной...уже сколько времени и страниц, аналогично нахождению бортпроводника при перегонке. Версию перепутывания пластин можно было развивать сразу, достаточно по документации. установить: один техик, один день, трудо часы и ТД далее реакция производителя, подключилась пресса и ... форум.

 

[Невозмутимый]

Может все-таки конструкторы/разработчики (КБ)? "Производитель" произвёл ровно то, что было в кд

Хотя, в нынешних реалиях, "производитель" не равно "изготовитель", впрочем и во времена СССР были такие предприятия как НПО, вроде как разработчик, изготовитель и даже производитель в одном лице, точнее в нескольких, но в "одном флаконе". Другое дело, что НПО, как правило, не занимались серийным выпуском, серии уходили на заводы, но формально таки да - и разработчик, и производитель и изготовитель

Вопрос терминов ))

Разработчик

 

[Avit]

Поэтому тангаж никаким боком. Система только пыталась загнать УА в нормальный диапазон. Почему то не обращая внимания на скорость, которая была очень далека от скорости сваливания.

То есть, вы хотите сказать, что при угле тангажа - 25 градусов и скорости больше 300 узлов по прибору, угол атаки будет больше 12 градусов? ЕМНИП, сигнализация STALL WARNING срабатывает на 17 градусах, но под рукой нет документов, могу ошибаться. Если датчики врали на +5 градусов, то самолет должен был зависнуть примерно на углах атаки в районе 12 градусов.
Учитывая, что самолёт пустой, двигатели автоматом вышли на режим NTO, самолет держит реальный угол атаки 10-15 градусов, то, вообще-то, самолет должен бы пойти в набор высоты.

 

[lopast56]

другой стороны есть просто угол атаки, без адского глючащего огорода.

Скорость считаете огородом? Откройте аэродинамику и покажите где "огород" в полярах и кривых Жуковского. Где там перегрузка? Самолет не пилотажный. Впечатление, что это либо что-то новое придумали, либо глючил не только УА.

 

[LVV78]

Скорость считаете огородом?

Не саму скорость, а дельту фактической от скорости сваливания. Она может быть маленькой. И еще в разы меньше, дельта сработки защиты от сваливания от фактической. Иначе вы самолет просто не посадите. И фиг мы там что посчитаем на фоне допущений в рассчетах(что бы понятней что на пустом допустимая скорость, на полностью загруженном уже сваливание).
Скорость еще и медленный параметр(надо фильтровать, что дает запаздывание), ибо меняется от сдвигов, а у земли или будет поздно, или (не)отматывать стаб от порывов ветра?

 

[lopast56]

То есть, вы хотите сказать, что при угле тангажа - 25 градусов и скорости больше 300 узлов по прибору, угол атаки будет больше 12 градусов? ЕМНИП, сигнализация STALL WARNING срабатывает на 17 градусах, но под рукой нет документов, могу ошибаться. Если датчики врали на +5 градусов, то самолет должен был зависнуть примерно на углах атаки в районе 12 градусов.
Учитывая, что самолёт пустой, двигатели автоматом вышли на режим NTO, самолет держит реальный угол атаки 10-15 градусов, то, вообще-то, самолет должен бы пойти в набор высоты.

Я хочу сказать, что при скорости больше 300 узлов УА будет меньше критического независимо от тангажа. Реально так и было, но автоматика так не считала и не давала вмешаться пилоту, что не есть правильно.

 

[WWs]

То есть, вы хотите сказать, что при угле тангажа - 25 градусов и скорости больше 300 узлов по прибору, угол атаки будет больше 12 градусов? ЕМНИП, сигнализация STALL WARNING срабатывает на 17 градусах, но под рукой нет документов, могу ошибаться. Если датчики врали на +5 градусов, то самолет должен был зависнуть примерно на углах атаки в районе 12 градусов.
Учитывая, что самолёт пустой, двигатели автоматом вышли на режим NTO, самолет держит реальный угол атаки 10-15 градусов, то, вообще-то, самолет должен бы пойти в набор высоты.

Сама величина тангажа как бы не при делах, отрицательный - значит летим в землю и скорость разгоняется. А вот почему не вышел в горизонт - ответ видимо защита УА не давала, причем выше я предположил как то что будь высота достаточной - защита вообще бы самолет на спину перевернула.

 

[LVV78]

значит летим в землю и скорость разгоняется

Меня удивляет что он воткнулся в землю скорее всего с углом градусов 60(впрочем это может быть и не так). В нормальном режиме же есть наверно защита по углу тангажа(по крену то есть). А защита по сваливанию ее пересилила. Еще и в разы(наверно). Т.е. система загоняет самолет в по сути не выводимое положение.

 

[steelsoft]

Учитывая, что самолёт пустой, двигатели автоматом вышли на режим NTO, самолет держит реальный угол атаки 10-15 градусов, то, вообще-то, самолет должен бы пойти в набор высоты.

Вот и я о том же. Если не было предпринято действие по изменению тангажа на пикирование.

 

[af1461]

Вертикальная скорость измеряется барометрически, отказ измерения угла атаки на это никак не влияет. Так что небольшой набор высоты перед окончательным падением все же имел место.

 

[Dominicinio]

У меня ощущение, что половина комментаторов уже видели окончательный отчёт. Ну судя по тому, как они уверенно говоряо о том, что делала автоматика и как развивались события

 

[Avit]

Я хочу сказать, что при скорости больше 300 узлов УА будет меньше критического независимо от тангажа. Реально так и было, но автоматика так не считала и не давала вмешаться пилоту, что не есть правильно.

Согласен. Все, что я хочу сказать - ошибка на 5 градусов при установке датчика угла атаки не воткнет самолёт в землю.
Тем более, что я не понимаю как физически возможно ошибиться на такую величину.

 

[steelsoft]

Вот, народ начал задумываться о второй дырке в сыре...

Вертикальная скорость измеряется барометрически, отказ измерения угла атаки на это никак не влияет. Так что небольшой набор высоты перед окончательным падением все же имел место

Похоже, и перед первым снижением тоже имел место.
На мой взгляд (по имеющимся на сейчас скудным данным) для первого снижения в этом сыре совпали три дырки.

Дырка 1

1. "На пятой минуте полёта" неверная установка датчиков УА привела к ложному срабатыванию alpha floor protection в устойчивом полёте. Это вызвало появление сигнализации ALPHA FL нa PFD, которую заметил и на которую отреагировал экипаж.
Попутно алгоритм протекшена отключил АП, отключил ограничение на отрицательный тангаж и вывел АТ на взлетный режим.
Ситуация в кокпите стала, скажем так, напряженной, но ВС не начало пикировать, наоборот, перешло из горизонтального полета в набор высоты (примерно в течение полутора секунд по графику FR, вертикальная увеличилась от 0 до 2,5 м/сек).

Дырка 2

2. Правильная рекомендация пилотам по выводу ВС из ситуации превышения допустимого угла атаки (подозреваю, очень похожая на рекомендацию для А320: Push sidestick forward to reduce pitch and gain speed).
Рекомендация правильная для случая реального превышения УА, но опасная, если сигнализация alpha floor сработала ложно.
Рекомендация предписывает экипажу двинуть БРУ от себя и перевести ВС в снижение. Но сама по себе рекомендация не запрещает ЭВС обдумать положение и не направляет самолет в землю.

Дырка 3

3. В СМИ промелькнуло, что изначально оба пилота выучились на штурманов и двадцать лет отработали в этой специальности. На пилотов переучились после 40 и опыт пилотирования имели примерно по 10 лет. Боже, упаси подумать, что из штурмана не может вырасти высококлассный пилот. Нет, другое. Ни разу не психолог, но сдается, что в таком случае крайне дорожишь полученным местом и стараешься максимально соблюдать инструкции и рекомендации, чтобы не попасть под горячую руку менеджера. А по рекомендации, как можно предположить, при срабатывании alpha floor protection следовало энергично двинуть БРУ от себя.

У меня ощущение, что половина комментаторов уже видели окончательный отчёт.

Нет, увы, не видел, просто стараюсь выстроить известные события в цепочку и не грешить против логики

 

[Kuriru]

Честно говоря сложновато крутить эти пластины-датчики в голове на основании фотографий и уверенно делать выводы. Можете более однозначно намекнуть? В пластинах дело ?

Фотошоп в помощь
Синия линия - СГФ. Красная (по метке) - установочная ось датчика (?) Фото 2 и 3 - зеркальное отражение первого, по вертикали и по горизонтали.
Пластины крутить не надо, по установочным отверстиям они и так взаимозаменяемы, т.к. у них у всех один чертежный номер в КД - вся их индивидуальность - в метках, которые при перестановке не совпадают. А они соханились там, эти метки? ПТО все-ж таки, а не ОТО делали + "историческая память" со времен АРЗ ?

 

[Kulverstukas]

А по рекомендации, как можно предположить, при срабатывании alpha floor protection следовало энергично двинуть БРУ от себя.

То есть собственно вина косячной автоматики только косвенная и только в первом нырке (куда самолет загнал PF).

и вывел АТ на взлетный режим

Согласно последнему сообщению МАК АТ был отключен одновременно с АП.

Нет, увы, не видел, просто стараюсь выстроить известные события в цепочку и не грешить против логики

Загнав первый раз самолет в снижение, PF не мог этого не видеть глазами, А второй раз он свалил его сочетанием скорости и ручки до упора на себя?
Не, бред какой-то выходит.

 

[WWs]

Тем более, что я не понимаю как физически возможно ошибиться на такую величину.

Всего 2.5 градуса на переходной пластине, установленной на кривой поверхности.

И как тут увидеть отклонение от горизонта? Тем более в регламенте работ это не прописано. Лишь бы метки сошлись.