Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[steelsoft]

Флюгарки перепутали, они были инициатором проблемы, но к катастрофе привели ещё какие-то технические проблемы (маловероятно, но все же).

Предположим: "Флюгарки перепутали, они были инициатором проблемы". Какой? Датчики, которые ЭДСУ считала "правильными", показывали завышенный угол атаки. Для FLAPS 0 -- больше alpha floor. Как в этом случае ведет себя ЭДСУ? Выдает сигнал "alpha floor", отключает АП, немного опускает нос (с помощью РВ) и переводит АТ в положение Normal TO, чтобы уменьшит УА и без просадки перейти в набор.

Что дальше?

Другая часть ЭДСУ (автотриммирование) при этом переставляет стаб на пикирование (чтобы парировать момент от двигателей и вернуть РВ в нейтраль). Но "правильный" УА от переставленных датчиков, возможно, не становится меньше a.floor на чистом крыле. СДУ снова и снова пытается поправить дело небольшим опусканием носа (сначала РВ, затем стаб). Скорость растет, ВС уходит в снижение.

Экипаж переходит на управление тангажом с помощью БРУ, отключает AT (но режим двигателей остается под управлением ЭДСУ) и, задав максимальное отклонение, поднимает РВ, за которым следует стаб. ВС из снижения переходит в ГП и даже небольшой набор. Но. Завышенный УА сохраняется, и ЭДСУ не дает уменьшить режим двигателей. Скорость растёт. Попутно ЭДСУ продолжает "парировать" завышенный УА сначала РВ, потом стабом, и ещё, и ещё.

ВС снова переходит в снижение, но на значительно большей скорости. Экипаж максимально отклоняет БРУ на себя. Но ограничения ЭДСУ по управлению тангажом от БРУ, скорость ВС и высота пикирования не дают времени на вывод в горизонт.

Этот сценарий вызывает понятный вопрос: А чегой-то ЭДСУ, которая всем так ловко управляет и ограничивает экипаж по реакции на отклонение БРУ, не ограничивает ВС по скорости и по тангажу? Нет ответа. Ну, кроме того, о котором уже упоминали, что разные защиты ЭДСУ могут иметь разный приоритет, и защита от сваливания оказалась самой главной.

 

[Старик46]

Скорректированный угол атаки, ADC1 / α_корр_1 / AOA1 / 4

Скорректированный угол атаки, ADC2 / α_корр_2 / AOA2 / 4

Скорректированный угол атаки, ADC3 / α_корр_3 / AOA3 / 4

Включение режима "Alfa Floor" / ALFA_FLOOR_ВКЛ / ALPHA_FLOOR_MODE / 1

Включен режим "ALPHA FLOOR" / Реж_ALPHA_FLOOR_вкл / ALPHA_FLOOR / 1

Минимальная скорость -соответствует максимальному углу атаки, возможному при нормальном режиме управления по тангажу / Vмин_AOA / V_AOA_MAX / 1

Спасибо, вопрос откуда "дровишки.." (поделитесь первоисточником). и где угол хотя бы приближенный к критическому. Не пойму "где собака зарыта". Требуется хотя бы расшифровка , для меня ребус, попробую на компьютере перевести, извиняюсь, конечно, но на курсах КПК в Ульяновске за 10 дней мною словесный барьер на "аглицком" не преодолен. Если можно, в двух словах было срабатывание защиты от "срыва" или нет.

 

[pasajero]

Это как? Одну тягу заменили кучей проводов и агрегатов с компьютерами - это упрощение системы? Возможных отказов тяги больше, чем у компьютерных систем и электрических цепей?

Простой электрический провод намного проще хитрой многоступенчатой механической тяги от штурвала до того же руля высоты.

 

[Vemes]

Серьезно. Вы забыли про функциональность системы...

Представляете, хорошо помню.

 

[Vemes]

Простой электрический провод намного проще хитрой многоступенчатой механической тяги от штурвала до того же руля высоты.

Провод - да. Но вот плюс агрегаты системы плюс необходимость дублирования - не знаю...
К тому же надёжность передачи управляющего усилия (сигнала) просто несопоставима.
Мне думается, что на пассажирском самолете это должно быть определяющим фактором.

 

[WWs]

Это как? Одну тягу заменили кучей проводов и агрегатов с компьютерами - это упрощение системы? Возможных отказов тяги больше, чем у компьютерных систем и электрических цепей? Вы серьёзно?

Технически даже в самолете с тягами присутствуют усилители и прочие помощники те тяги передвигать. И чем больше самолет, тем меньше смысла в железных тягах - их и закусить может и люфт надо регулярно устранять и весят они опять же. А помощники все равно есть - остается только управлять ими по проводам.

 

[stranger267]

Я об этом и говорю. Не спас бы их переход в DM, даже если бы они знали о том, как его сделать (можно предположить, что после катастрофы в SVO многие пилоты SSJ озадачились этим вопросом и знают о том как это сделать).

Спас бы. Самолет стал бы поднимать нос да и стаб переложили бы. Проблема в том что у них информации не было.

 

[stranger267]

Совсем непонятно, прошло более двух недель и событие неординарное на данном типе (эксплуатация ssj более 10 лет) а от Росавиации реакции никакой. Правильно отмечает

Да, похоже ВЫ правы-- идёт борьба членов комисии по расследованию, интересы затронуты многих ведомств и организаций, да к тому же и ВС одна из рабочих лошадок при аваперевозках страны .

Да нет там борьбы. Налажали ремонтники, к самолету претенщии в общем то минимальные.

 

[stranger267]

Теоретически можно остановить весь парк самолетов в мире.

А какие проблемы то у SSJ? Проблемы у ремонтников.

 

[Vemes]

Технически даже в самолете с тягами присутствуют усилители и прочие помощники те тяги передвигать. И чем больше самолет, тем меньше смысла в железных тягах - их и закусить может и люфт надо регулярно устранять и весят они опять же. А помощники все равно есть - остается только управлять ими по проводам.

Закусить - это обязательно. Но с тягами это крайне маловероятно. Гораздо вероятнее, что "закусит" компьютер. Да и железных тяг на самолетах не припомню. И весят они, полагаю, сопоставимо с агрегатами ЭДСУ. Обслуживать же надо любые системы, в том числе и исполнительные механизмы ЭДСУ. Усилители же и прочие помощники не препятствуют, в случае чего, передаче управляющего усилия на рулевые поверхности.

 

[altmann]

"Система управления стабилизатором обеспечивает работу в следующих режимах:
− автоматической балансировки (основной режим) по сигналам СДУ;
− ручного управления от переключателей на пульте триммирования, для установки стабилизатора во взлетное положение и для триммирования в режиме СДУ «минимальный».
Режим имеет блокировку при ошибочных действиях пилотов, т.е. если движения Р.В. и стабилизатора несовместимы (противоположны)"

Система управления - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com

 

[61701]

Это как? Одну тягу заменили кучей проводов и агрегатов с компьютерами - это упрощение системы? Возможных отказов тяги больше, чем у компьютерных систем и электрических цепей? Вы серьёзно?

С течением времени на механическую проводку управления навешивали все больше и больше дополнительных элементов автоматизирующих и стабилизирующих полет. Например на Ил-86 к механической проводке были подсоединены рулевые машинки автопилота, система триммирования, система управляемости(изменение Кш) и через дифф. качалки, система устойчивости(демпфера). Жизнь (Б737мах) показала, что нельзя до бесконечности прикручивать транзисторы к тросам управления. И в самой ЭДСУ нет ничего страшного и при соответствующем резервировании, ничего опасного. Точно так же на руле высоты стоит гидропривод (2 шт с каждой стороны, основной и резервный), только его золотник управляется не жесткой проводкой управления, а электрическими сигналами от ЭДСУ, которая получает сигналы от датчиков сайдстика, как на ССЖ или штурвала , как на Ан-148. Кроме этого она обеспечивает триммерный эффект, демпфирование , изменение Кш и управление самолетам от автопилота со всеми его подрежимами стабилизации. Все в одном флаконе. И по проводам там бегут не 27 вольт, а нули и единицы цифрового кода. Все это многократно отрезервировано и уже доказало, что это может обеспечить необходимую надежность системы управления. Касаемо ССЖ есть некоторые моменты, которые на мой взгляд черезчур автоматизируют полет. Непонятно на кой черт сделали фишку сохранения заданного параметра. Например , отклоняя сайдстик ,пилот создаёт крен 22 градуса . В классическом варианте пилот в процессе разворота должен сохранять заданный им крен, а на ССЖ можно бросить сайдстик и ЭДСУ само будет сохранять заданный крен. Естественно в режиме ДМ это не работает и без постоянно отрабатываемых навыков, по всей видимости создает определенные трудности в управлении, то есть самолёт становится другим. Так же непонятна причина отсутствия ручного перехода в режим ДМ и отключения защиты по альфа.

 

[VS_Wing]

А какие проблемы то у SSJ? Проблемы у ремонтников.

Весьма неудачно защищаете самолет. Самолет это не только железяки. Это еще и документация и пр.
Проблем выше крыши. Причем по всем пунктам. История знает много сырых самолетов, но они доводились до ума. А вот этого нельзя сказать про ССЖ.
Лично моя критика не ради того, чтобы самолет распилили, а ради того, чтобы работали над ним, устраняли ошибки, недоработки. Но этого не видно - есть только желание все замести под ковер.

 

[JGM]

Да нет там борьбы. Налажали ремонтники, к самолету претенщии в общем то минимальные.

Это Вы слишком категоричны. Или у Вас есть информация недоступная форуму?

 

[Ariec 71]

а на ССЖ можно бросить сайдстик и ЭДСУ само будет сохранять заданный крен.

На аэрбасах так же. Назовем этот режим неотключаемой стабилизацией, которая по экспертным оценкам, существенно облегчает пилотирование.

 

[Victor N.]

Ну.если .оинг Максы не останавливал. Теоретически можно. Практически бессмысленно.

Разве не останавливал?
Я помню, как весной 2019 мне за 2 дня до вылета из Сиэтла прислали извещение, что мой рейс SEA-JFК canceled как раз из-за остановки парка 737 MAX!
Пришлось потом полдня звонить в компанию, чтоб переоформить билет на другой маршрут (вместо SEA-JFК-LHR-HAJ на SEA-LAS-LHR-HAJ да еще и на день раньше!)

 

[Denis Rook]

Ну если бы экипаж просто дергал БРУ - то МАК вряд ли бы писал о полном отклонении БРУ на себя.

Да, это вы заметили. А то, что я писал, что не зная точно времени событий нельзя утверждать, что было причиной невыхода из пике?

 

[Denis Rook]

Ув. старожил, что для одного выглядит убедительно, для другого может выглядеть по-другому, это сплошь и рядом. Ваши ироничные гиперболы: "тупо выполняют", "безмозглый придаток", "немощь пилотов", -- вероятно, вызывают благосклонные улыбки форумных дам, вопрос, помогают ли они понять произошедшее. У вас другие соображения по поводу катастрофы -- хорошо, скажите, что две последних минуты полета прошли иначе и напишите, как (по-вашему). С интересом почитаю.

Засчитано.

 

[Dmikras]

Да и железных тяг на самолетах не припомню. И весят они, полагаю, сопоставимо с агрегатами ЭДСУ.

Система управления флай бай вай весит меньше чем с тягами. Это одна из причин ее внедрения.

 

[stranger267]

Это Вы слишком категоричны. Или у Вас есть информация недоступная форуму?

Информации более чем достаточно. Неправильная устанрвка флюгарок и пилоты недоученные, не отключили автоматику вовремя (впрочем как показал МАКС это общая проблема). То что самолет мог бы и распознать неверные данные, это как раз обсуждаемо, но и только.