Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Реклама
JGM сказал(а):
Это Вы слишком категоричны. Или у Вас есть информация недоступная форуму?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Информации более чем достаточно. Неправильная устанрвка флюгарок и пилоты недоученные, не отключили автоматику вовремя (впрочем как показал МАКС это общая проблема). То что самолет мог бы и распознать неверные данные, это как раз обсуждаемо, но и только.
 
61701 сказал(а):
а на ССЖ можно бросить сайдстик и ЭДСУ само будет сохранять заданный крен.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На аэрбасах так же. Назовем этот режим неотключаемой стабилизацией, которая по экспертным оценкам, значительно облегчает пилотирование. Соотв и безопасней, и квалификационные требования ниже
 
Ariec 71 сказал(а):
На аэрбасах так же. Назовем этот режим неотключаемой стабилизацией, которая по экспертным оценкам, значительно облегчает пилотирование.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Непонятно, на фига это сделали. Пилоты в итоге разучатся рулить.
 
Ariec 71 сказал(а):
На аэрбасах так же. Назовем этот режим неотключаемой стабилизацией, которая по экспертным оценкам, существенно облегчает пилотирование.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что без этой фичи управление очень трудное, учитывая ,что практически весь полет управлением занимается САУ, которая отключается уже на прямой? Как раньше то летали, позвольте спросить?
 
WWs сказал(а):
Вроде как посадка аэрбаса всегда в неком ДМ происходит, чтобы значит не разучились совсем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это как на некоторых старых советских истребках с неотключаемой стабилизацией по крену, по тангажу перед посадкой можно было отключить, а по крену нет:)
Оно не для того что бы не разучились, а что бы не мешала:)
 
Ariec 71 сказал(а):
Выше добавил в ответ, безопасность. Они и на 737 разучиваются рулить:)
Нажмите, чтобы раскрыть...
К счастью Вы не правы,на 737 приходится уметь рулить,хотя бы одному из двоих в кабине, так как 737 сложнее в управлении,чем все ЭДСУшные самзики)
 
Реклама
Vemes сказал(а):
Провод - да. Но вот плюс агрегаты системы плюс необходимость дублирования - не знаю...
К тому же надёжность передачи управляющего усилия (сигнала) просто несопоставима.
Мне думается, что на пассажирском самолете это должно быть определяющим фактором.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ах, оставьте, ради бога.
Механическая проводка люфтит, клинит и разрушается. Я видел как трос системы управления разрушил направляющий ролик и терся прямо по кронштейну. И ни одна система встроенного контроля не обнаружит такой дефект, а перед каждым полетом всю проводку управления не посмотришь.
Нравится вам это или нет, но FBW это настоящее и будущее авиации.
 
61701 сказал(а):
С течением времени на механическую проводку управления навешивали все больше и больше дополнительных элементов автоматизирующих и стабилизирующих полет. Например на Ил-86 к механической проводке были подсоединены рулевые машинки автопилота, система триммирования, система управляемости(изменение Кш) и через дифф. качалки, система устойчивости(демпфера). Жизнь (Б737мах) показала, что нельзя до бесконечности прикручивать транзисторы к тросам управления. И в самой ЭДСУ нет ничего страшного и при соответствующем резервировании, ничего опасного. Точно так же на руле высоты стоит гидропривод (2 шт с каждой стороны, основной и резервный), только его золотник управляется не жесткой проводкой управления, а электрическими сигналами от ЭДСУ, которая получает сигналы от датчиков сайдстика, как на ССЖ или штурвала , как на Ан-148. Кроме этого она обеспечивает триммерный эффект, демпфирование , изменение Кш и управление самолетам от автопилота со всеми его подрежимами стабилизации. Все в одном флаконе. И по проводам там бегут не 27 вольт, а нули и единицы цифрового кода. Все это многократно отрезервировано и уже доказало, что это может обеспечить необходимую надежность системы управления. Касаемо ССЖ есть некоторые моменты, которые на мой взгляд черезчур автоматизируют полет. Непонятно на кой черт сделали фишку сохранения заданного параметра. Например , отклоняя сайдстик ,пилот создаёт крен 22 градуса . В классическом варианте пилот в процессе разворота должен сохранять заданный им крен, а на ССЖ можно бросить сайдстик и ЭДСУ само будет сохранять заданный крен. Естественно в режиме ДМ это не работает и без постоянно отрабатываемых навыков, по всей видимости создает определенные трудности в управлении, то есть самолёт становится другим. Так же непонятна причина отсутствия ручного перехода в режим ДМ и отключения защиты по альфа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Само собой, что на жёсткую систему управления навешиваются агрегаты. В ЭДСУ ничего, наверное, страшного нет, кроме отсутствия возможности передачи прямого управляющего усилия на рулевые поверхности. Нельзя, до бесконечности, прикручивать транзисторы к тросам. Но нужно ли там столько транзисторов?
Что касается чудес самостоятельного выдерживания координированного разворота простым отклонением джойстика - то именно так пилоты и разучиваются летать вручную..ИМХО. И точно также работает автопилот на Ан-26 в режиме 'разворот".
 
Avit сказал(а):
Ах, оставьте, ради бога.
Механическая проводка люфтит, клинит и разрушается. Я видел как трос системы управления разрушил направляющий ролик и терся прямо по кронштейну. И ни одна система встроенного контроля не обнаружит такой дефект, а перед каждым полетом всю проводку управления не посмотришь.
Нравится вам это или нет, но FBW это настоящее и будущее авиации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На этот трагический случай существует РТО. А ролики, качалки и кронштейны есть и в системе FBW. Их можно проверить встроенной системой контроля перед каждым полетом?
И вопрос не в том, нравится мне это или нет.
 
ivandalavia сказал(а):
К счастью Вы не правы,на 737 приходится уметь рулить,хотя бы одному из двоих в кабине, так как 737 сложнее в управлении,чем все ЭДСУшные самзики)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Восхищает, что рулить надо уметь хотя бы одному в кабине...
 
Vemes сказал(а):
На этот трагический случай существует РТО. А ролики, качалки и кронштейны есть и в системе FBW. Их можно проверить встроенной системой контроля перед каждым полетом?
И вопрос не в том, нравится мне это или нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Шта? И много роликов и качалок в ЭДСУ RRJ?
«Вы, профессор, воля ваша, что-то нескладное придумали! Над вами потешаться будут».
 
ivandalavia сказал(а):
К счастью Вы не правы,на 737 приходится уметь рулить,хотя бы одному из двоих в кабине, так как 737 сложнее в управлении,чем все ЭДСУшные самзики)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тем не менее проблема деградации в следствии назовем ее избыточной автоматизации коснулась и их
 
Vemes сказал(а):
. И точно также работает автопилот на Ан-26 в режиме 'разворот".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все правильно это задача автопилота выдерживать заданный крен, так было и на других типах, а теперь эту штуку внедрили и в ручное управление, зачем, одному Богу известно.
 
Ariec 71 сказал(а):
Раньше тоже имелся назовем его совмещённый режим. Просто отключаемый.
Как собсно и на Ан 148, отключаемый.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Ан-148 это был не режим ЭДСУ, это был подрежим САУ при включенном АП, только он реализовывался не ручками "Крен" и "Спуск-Подъем" , которые. на советских самолетов были расположены на пульте САУ(ПУ-165/Ил-86), а посредством штурвала. Надо признать этим режимом и не пользовались.
 
61701 сказал(а):
Все правильно это задача автопилота выдерживать заданный крен, так было и на других типах, а теперь эту штуку внедрили и в ручное управление, зачем, одному Богу известно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
.......Совмещенное управление позволяет примерно в 2 раза уменьшить объем работы летчика при выполнении типовых маневров....
 
Реклама
Dmikras сказал(а):
Из информации МАК:
"Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось."
БРУ отклонялась - но по всей видимости автоматика не позволила отклоняться РВ. В ДМ автоматика отключается - зависимость отклонения РВ от БРУ прямая плюс управление стабилизатором вручную. Так что шансы вывести из снижения в дайректе выше чем в нормале.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я с этим не спорю. Но еще раз повторю: у них на распознавание ситуации и включение DM было меньше минуты, если совсем точно - 58 сек. Из них 10 сек физически ушло бы на переключатели. У Салли было 35 сек на распознавание ситуации (при том что попадание птиц в двигатель отрабатывается и самолёт не терял управляемости) и 4 минуты на всё.
 
Назад