При полете с убранными закрылками включается полетный загружатель и при попытке отклонить РН на угол более 5 градусов загорается табло "РН+-5". В полетах мы проверяли срабатывание этого табло и командир вместе со вторым пилотом с большим трудом добивались загорания этого табло.Нагрузки на педалях весьма внушительные
Тут надо видеть точные моменты из регистратора - за сколько до столкновения отклонили, была ли реакция РВ и т.д. Достаточно было случаев, когда на рывки ручки, штурвала и т.п. нужная реакция просто не успела произойти
Ну если бы экипаж просто дергал БРУ - то МАК вряд ли бы писал о полном отклонении БРУ на себя.
Совсем непонятно, прошло более двух недель и событие неординарное на данном типе (эксплуатация ssj более 10 лет) а от Росавиации реакции никакой. Правильно отмечает
Да, похоже ВЫ правы-- идёт борьба членов комисии по расследованию, интересы затронуты многих ведомств и организаций, да к тому же и ВС одна из рабочих лошадок при аваперевозках страны .
А разве там перетягивали штурвал (о чем, собственно и была речь)? На Ту-134 проблем с ЭДСУ быть не может, если вы не в курсе.
Ну вот если например оказалось что заложенные в управление алгоритмы такие что нужно всё нахрен переделывать?
На флай-бай-вайрах защиты работают основными рулями, не стабилизатором.
То есть если ВС в установившемся полёте ловит глюк,БРУ остаётся в нейтральном положении а компьютер двигает рулями высоты ? И на отклонение пилотом БРУ не реагирует?
Первоисточником поделитесь от куда такая информация?
На Суперджете переход из DM обратно в Normal невозможен в воздухе - в предварительном отчёте по Шереметьево это было, кмк.
Вы уверены, что учесть возможные варианты достаточно просто?
Ув. старожил, что для одного выглядит убедительно, для другого может выглядеть по-другому, это сплошь и рядом. Ваши ироничные гиперболы: "тупо выполняют", "безмозглый придаток", "немощь пилотов", -- вероятно, вызывают благосклонные улыбки форумных дам, вопрос, помогают ли они понять произошедшее. У вас другие соображения по поводу катастрофы -- хорошо, скажите, что две последних минуты полета прошли иначе и напишите, как (по-вашему). С интересом почитаю.
Наверняка так и есть, но, вроде как, идея в управлении тангажом на типе в том, чтобы руль высоты всегда сохранял достаточный запас по управлению. То есть (поправьте, если не так) отклонился РВ, ЭДСУ вслед за этим переставляет стаб и возвращает РВ в нейтральное положение. Ещё отклонился -- снова переставляет стаб и возвращает РВ в 0. Если причина, которую нужно парировать отклонением РВ, сохраняется, то и стаб продолжит движение.
А зачем?
Ну ладно, разъясню подробнее.
Ну.если .оинг Максы не останавливал. Теоретически можно. Практически бессмысленно.
Дело не в ЭДСУ, как таковой. А в приоритете компьютеров перед пилотами.
Интересно, что делать с этим "зверинцем"? Имеем по три сигнала с двух датчиков левого и правого бортов. Они как-то преобразуются в три скорректированных угла атаки. А что видят пилоты? Что в конечном итоге "видит" автомат?
Упрощение аппаратурного оформления системы в целом при той-же функциональности, что должно повысить отказоустойчивость. Меньше элементов - меньше мест возможных отказов...
