Dmikras
Старожил
Ну если бы экипаж просто дергал БРУ - то МАК вряд ли бы писал о полном отклонении БРУ на себя.
Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение
Старик46
Местный
Совсем непонятно, прошло более двух недель и событие неординарное на данном типе (эксплуатация ssj более 10 лет) а от Росавиации реакции никакой. Правильно отмечает
Да, похоже ВЫ правы-- идёт борьба членов комисии по расследованию, интересы затронуты многих ведомств и организаций, да к тому же и ВС одна из рабочих лошадок при аваперевозках страны .
Vemes
Старожил
А разве там перетягивали штурвал (о чем, собственно и была речь)? На Ту-134 проблем с ЭДСУ быть не может, если вы не в курсе.
Что касается катастрофы в мае 1984 года, то упал он не близ Донецка, а в самом Донецке.
Причина - залез в грозовую засветку. Вместе с генералом на борту.
И каким боком это к моему высказыванию?
Последнее редактирование:
Black Semargl
Старожил
Ну вот если например оказалось что заложенные в управление алгоритмы такие что нужно всё нахрен переделывать?
Павлентий
Новичок
На флай-бай-вайрах защиты работают основными рулями, не стабилизатором.
ivandalavia
Старожил
То есть если ВС в установившемся полёте ловит глюк,БРУ остаётся в нейтральном положении а компьютер двигает рулями высоты ? И на отклонение пилотом БРУ не реагирует?
Dmikras
Старожил
Первоисточником поделитесь от куда такая информация?
FCOM такие подробности не пишет.
Пара примеров:
"На угле атаки αPROT начинает работать ограничитель предельных режимов по
углу атаки. При отклонении боковой ручки управления самолетом «на себя»
СДУ автоматически ограничивает максимальный угол атаки самолета
значением αLIMIT, который может быть достигнут без дополнительной
сигнализации. На углах близких к αLIMIT возможен кратковременный заброс
угла атаки до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании
(αSW)."
"При достижении ограничения по приборной скорости или числу М полета в
зависимости от полетной конфигурации, система FBWCS выдает сигнал на
кабрирование (увеличение угла тангажа) и на автоматический выпуск
интерцепторов. Темп кабрирования, момент выпуска и величина отклонения
интерцепторов зависят от интенсивности роста скорости."
Как видите - ни РВ, ни стабилизатор не упоминаются. Но как минимум что то одно задействовано.
Delta Tango
Новичок
На Суперджете переход из DM обратно в Normal невозможен в воздухе - в предварительном отчёте по Шереметьево это было, кмк.
SLKH
Местный
Вы уверены, что учесть возможные варианты достаточно просто?
Вспомните притчу о шахматной доске: Задача о зёрнах на шахматной доске — Википедия
steelsoft
Новичок
Ув. старожил, что для одного выглядит убедительно, для другого может выглядеть по-другому, это сплошь и рядом. Ваши ироничные гиперболы: "тупо выполняют", "безмозглый придаток", "немощь пилотов", -- вероятно, вызывают благосклонные улыбки форумных дам, вопрос, помогают ли они понять произошедшее. У вас другие соображения по поводу катастрофы -- хорошо, скажите, что две последних минуты полета прошли иначе и напишите, как (по-вашему). С интересом почитаю.
Наверняка так и есть, но, вроде как, идея в управлении тангажом на типе в том, чтобы руль высоты всегда сохранял достаточный запас по управлению. То есть (поправьте, если не так) отклонился РВ, ЭДСУ вслед за этим переставляет стаб и возвращает РВ в нейтральное положение. Ещё отклонился -- снова переставляет стаб и возвращает РВ в 0. Если причина, которую нужно парировать отклонением РВ, сохраняется, то и стаб продолжит движение.
ivandalavia
Старожил
А теоретически можно остановить сейчас весь парк суперджетов?
Или то что произошло у Газпрома, вероятность повторения 0%?
Или то что произошло у Газпрома, вероятность повторения 0%?
Ariec 71
Ariec 71
А зачем?
Амрафен
Местный
Ну ладно, разъясню подробнее.
2024 год - самолёт с ЭДСУ разбился из-за отказа управления, виной чему были ошибки при ремонте.
1984 год - самолёт без ЭДСУ разбился из-за отказа управления, виной чему были ошибки при ремонте.
Так что наличие ЭДСУ не является причиной катастрофы.
ССС
Новичок
Ну.если .оинг Максы не останавливал. Теоретически можно. Практически бессмысленно.
Vemes
Старожил
Дело не в ЭДСУ, как таковой. А в приоритете компьютеров перед пилотами.
А, что касается ЭДСУ - я, конечно, в этих системах не компетейшн, но вот не понимаю, зачем на пассажирском самолете убирать возможность прямого механического управления без посредничества крмпьютеров? Что это даёт?
Насчет обсуждаемой катастрофы - пилот, получается, отклонял ручку управления (по сути - джойстик) максимально на кабрирование, но команда системой управления не выполнялась? Я так понял.
Старый физик
Местный
Интересно, что делать с этим "зверинцем"? Имеем по три сигнала с двух датчиков левого и правого бортов. Они как-то преобразуются в три скорректированных угла атаки. А что видят пилоты? Что в конечном итоге "видит" автомат?
Три последних сигнала могут дать полезную информацию.
Dmikras
Старожил
JGM
Местный
Упрощение аппаратурного оформления системы в целом при той-же функциональности, что должно повысить отказоустойчивость. Меньше элементов - меньше мест возможных отказов...
Vemes
Старожил
Это как? Одну тягу заменили кучей проводов и агрегатов с компьютерами - это упрощение системы? Возможных отказов тяги больше, чем у компьютерных систем и электрических цепей? Вы серьёзно?
JGM
Местный
Серьезно. Вы забыли про функциональность системы...
