Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

[Denis Rook]

В данном конкретном случае помогло бы это? Как я понимаю, на всю процедуру, включая осознание ситуации (самопроизвольная перекладка стабилизатора из-за какой-то ошибки системы) + выключение трех ADS + загрузка трех ADS + триммирование стабилизатора у них была одна минута.

А выключить и управлять в ДМ - ? не рассматривается?

 

[steelsoft]

Поздравляю. Будете удалять все ваши варианты с "опусканием носа"?

Зачем, это работа модератора.

Хорошего же вы мнения о пилотах, которые нос опускают "по инструкции" при том что видят землю

Искренне желаю, чтобы пилоты оказались на высоте в этой трагической истории, с другой стороны, при поиске причин АП следует, имхо, исходить из доступной информации, а не из доброго мнения об экипаже. И не думаю, что в сложной ситуации пилоты выглядывают в форточку и видят землю, скорее, не сводят глаз с PFD

 

[A_Z]

Если вы при инцидент с Эйрбасом, то, насколько можно понять, они только тянули, и им повезло.

Нескромный вопрос: вы прочитали итоговый отчёт ATSB, или "насколько поняли" по статье в Википедии?

 

[Старик46]

А вы, видимо, не сомневаетесь, что они тупо тянули на себя и больше ничего не делали.

Совсем непонятно, прошло более двух недель и событие неординарное на данном типе (эксплуатация ssj более 10 лет), а от Росавиации реакции никакой. Правильно отмечает уважаемый ivandalavia, что пока только информация от приближенных источников. И ни строчки о переговорах в экипаже и выполненых им каких то действиях и автопилотом, солидарен с A Z что они активно действовали а не "тупо тянули на себя". Ведь сумели парировать первое снижение и перевести в набор высоты. А из крутого пикирования по моему ...им не хватило на вывод высоты. Похоже, разница в тангажах на видео и момент столкновения (если информация от приближенных источников не фейк) подтверждает экипаж сумел переломить траекторию крутого снижения и приступил к выводу в ГП, но наличие малой высоты и значительной вертикальной скорости снижения привели к роковому столкновению. Это моя версия на основании пока скудной информации.

 

[steelsoft]

Описание работы ЭДСУ из раздела superjet с сайта wikidot.com

Алгоритм защиты от выхода на режимы сваливания

Алгоритм, предохраняющий самолёт от выхода на режимы сваливания, построен на последовательном применении защитных функций, которые начинают работать по мере приближения к «границе» — углу атаки сваливания «Alfa Stall». При увеличении угла атаки и достижении им величины «Alfa Protect» происходит отключение автопилота и начинает работать функция ограничения угла атаки.

Далее, после достижения угла «Alfa Floor», РУД автоматически перемещаются в положение «NTO» (normal take off) и при необходимости, уменьшается угол тангажа.

Максимальное значение угла атаки, до которого сможет дойти самолёт, при полном отклонении ручки «на себя» — угол «Alfa Limit». Зайти дальше СДУ (в режиме «Normal Mode») ему уже не позволит. На короткий промежуток времени, возможен заброс до угла срабатывания сигнализации - «Alfa Stall Warning».

Таким образом, выход самолёта на угол атаки сваливания «Alfa Stall» может произойти только при работе СДУ в минимальном режиме «Direct Mode». Пилоты EASA пытались «пробить» систему очень жёстко – ручку до упора на себя и вбок и РУДы на «Малый газ». Однако птичка со всем справлялась – добавляла газку, опускала носик и без всякой просадки переходила в плавный набор.

То есть просадка на 200 м произошла, по-видимому, не в результате реакции ЭДСУ на неверные показания датчика УА. По другой причине.

 

[VirPil]

насколько поняли" по статье в Википедии?

По статье на английском. Там что-то пропущено?

 

[Dmikras]

Эх ббблллллллл......
И мне после этого будут втирать какие то источники,близкие к расследованию всякие,что пилоты Молча боролись за живучесть,когда тут не имея отношения к самолету, охота матерится на каждой странице.
Да любой психолог скажет, что это противоестественно человеческой природе,лететь в землю на суперсамолете без возможности что то сделать и никак это не прокомментировать.НЕ ВЕРЮ

Не могли не комментировать! Но не на внешнюю связь. Видать ситуация такая была что не до докладов диспетчеру было.
И вы убедитесь в этом если будут опубликованы внутрикабиные переговоры.

 

[gadyuka]

Во-первых, "плата кровью" за улучшение экономических показателей совершенно нормальна. Вы сами же вряд ли выберете полёт со 100% гарантией безопасности, но втрое дороже.
Во-вторых, можно подумать, что Аирбас ненадёжный самолёт с ужасной статистикой. Ничего подобного; а значит сентенции про "оплачиваться кровью" не основаны ни на чём.

Прекрасные рассуждения! Особенно если эта кровь не ваша...
Ау#

 

[Samten]

В данном конкретном случае помогло бы это? Как я понимаю, на всю процедуру, включая осознание ситуации (самопроизвольная перекладка стабилизатора из-за какой-то ошибки системы) + выключение трех ADS + загрузка трех ADS + триммирование стабилизатора у них была одна минута 11:57:42,8 — 11:58:31,0.

Все же предлагаю дождаться хотя бы предварительного отчета.
Вы вот про это не забывайте:

 

[Ariec 71]

было интересно почему туполевцы выбрали именно такую схему, когда и балансировка и управление в продольном канале только РВ)

Так почему?
Положение стаба там все таки имеется под колпачком

 

[Kulverstukas]

Все же предлагаю дождаться хотя бы предварительного отчета.
Вы вот про это не забывайте:

Я об этом и говорю. Не спас бы их переход в DM, даже если бы они знали о том, как его сделать (можно предположить, что после катастрофы в SVO многие пилоты SSJ озадачились этим вопросом и знают о том как это сделать).

 

[Амрафен]

Есть вопросы: почему на самолетах, типа Ан-26, Ту-134 и т.п. лётчики, ни к каком состоянии, не перетягивают штурвал?

О, спасибо, что напомнили про Ту-134.

При ремонте на военном заводе были перепутаны два провода подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока 36В в 400Гц в электросхеме демпфера рысканья. Самолет долгое время летал с использованием только основного преобразователя. В данном полете в условиях прохождения зоны сильной турбулентности из-за грозы автоматически подключился резервный преобразователь. При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 В в 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков. Демпфер стал работать прямо противоположно своему назначению - резко отклонять руль направления на максимальные углы. Авиагоризонты и курсовые системы отказали (хаотические показания). Попытки экипажа парировать возникшие колебания по крену и перегрузке результатов не дали. Конструкция системы управления рулем направления допускает его отклонение на чрезмерно большие углы во время полета с убранными закрылками.

Катастрофа Ту-134Ш-2 близ Донецка (борт 02), 25 мая 1984 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России - факты, история, статистика

Катастрофа Ту-134Ш-2 близ Донецка (борт 02), 25 мая 1984 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России - факты, история, статистика

war.airdisaster.ru

А проблема - это пропихивание на пассажирские самолеты, по сути, военной системы компьтеризированной ЭДСУ

Разве тут была ЭДСУ?

 

[Kulverstukas]

Совсем непонятно, прошло более двух недель и событие неординарное на данном типе (эксплуатация ssj более 10 лет), а от Росавиации реакции никакой.

Варианта вижу всего два. Или у комиссии до сих пор нет понимания что произошло, несмотря на то что самописцы прочитаны и расшифрованы уже две недели как, возможно обломки еще не до конца собраны и не выложены. А история с флюгарками вообще боковая и просто случайно вскрылась в ходе выемки документации, не имея никакого отношения к событию. Или опять затронуты интересы настолько важные, что отчета вообще не будет.

 

[ШБЖ]

Варианта вижу всего два. Или у комиссии до сих пор нет понимания что произошло, несмотря на то что самописцы прочитаны и расшифрованы уже две недели как, возможно обломки еще не до конца собраны и не выложены. А история с флюгарками вообще боковая и просто случайно вскрылась в ходе выемки документации, не имея никакого отношения к событию. Или опять затронуты интересы настолько важные, что отчета вообще не будет.

Опять 1%?

 

[Dominicinio]

Варианта вижу всего два. Или у комиссии до сих пор нет понимания что произошло, несмотря на то что самописцы прочитаны и расшифрованы уже две недели как, возможно обломки еще не до конца собраны и не выложены. А история с флюгарками вообще боковая и просто случайно вскрылась в ходе выемки документации, не имея никакого отношения к событию. Или опять затронуты интересы настолько важные, что отчета вообще не будет.

Есть и третий: история с флюгарками имела место быть, но, в отличие от форумных экспертов в автоматизации, комиссии не очевидно, какую роль флюгарки сыграли (если вообще сыграли) в катастрофе. Вариантов то на самом деле может быть много: флюгарки перепутали, но они никак не повлияли на ситуацию, а было что-то ещё, что и привело к катастрофе. Флюгарки перепутали, они были инициатором проблемы, но к катастрофе привели ещё какие-то технические проблемы (маловероятно, но все же). Флюгарки были перепутаны, и это было бы не страшно, но они инициировали цепь неверных действий а-ля "пшеничное поле" уральцев.

 

[кофейник]

Немного, прошу уточнения по первой Дырке, что подразумевается под устойчивым полетом, по приведенному графику Vy мне кажется зафиксировано начало набора высоты 10000 ft, и далее (моя версия) в связи с добавленным режимом двигателям перед набором Н происходит рост скорости и автоматическая уборка механизации, вот тут срабатывает система и происходит автоматическое отключение автопилота и АТ, экипажу тримированием и увеличением режима работы двигателей удается прекратить снижение и приступить к набору Н, по моему зиззаги на графики показывают опять кратковременные уменьшения Vy , своевременным тримированием экипажу удается восстанавливать падение вертикальной скорости, но далее автоматика пересилила экипаж и ВС при полностью отклоненном стабилизаторе уходит в глубокое пикирование. Некоторое противоречие по "дырьке два" в приведенном нами случае вопрос ложного срабатывания не рассматривался, а при неправильной установки датчиков рекомендация дачи БРУ от себя возможно вогнало бы в глубокое пикирование (ранее в первом снижении). Пока изголяемся на версиях, нет сведений по расшифровка, но похоже предусмотрены в записях бортового регистратора данные по углам атаки каждого из датчиков (на боингах записи производятся). Версия моя возможно и ошибочная и основана на данных из интернета и дискуссиях форума .

Регистритуются следующие параметры по углу атаки и связанные с ним:

расшифровка / обозначение / количество отсчетов в секунду:

Угол атаки на левом дисплее (у командира) (ADC 241) / α1 / AOA1 / 4

Угол атаки на правом дисплее (у второго пилота) (ADC 241) / α2 / AOA2 / 4

Индицируемый угол атаки по левому борту, ADC1 / α1_1 / AOA1_IND_L / 1

Индицируемый угол атаки по левому борту, ADC2 / α1_2 / AOA2_IND_L / 1

Индицируемый угол атаки по левому борту, ADC3 / α1_3 / AOA3_IND_L / 1

Индицируемый угол атаки по правому борту, ADC1 / α2_1 / AOA1_IND_R / 1

Индицируемый угол атаки по правому борту, ADC2 / α2_2 / AOA2_IND_R / 1

Индицируемый угол атаки по правому борту, ADC3 / α2_3 / AOA3_IND_R / 1

Скорректированный угол атаки, ADC1 / α_корр_1 / AOA1 / 4

Скорректированный угол атаки, ADC2 / α_корр_2 / AOA2 / 4

Скорректированный угол атаки, ADC3 / α_корр_3 / AOA3 / 4

Включение режима "Alfa Floor" / ALFA_FLOOR_ВКЛ / ALPHA_FLOOR_MODE / 1

Включен режим "ALPHA FLOOR" / Реж_ALPHA_FLOOR_вкл / ALPHA_FLOOR / 1

Минимальная скорость -соответствует максимальному углу атаки, возможному при нормальном режиме управления по тангажу / Vмин_AOA / V_AOA_MAX / 1
Примечание: только ALFA_FLOOR_ВКЛ и Реж_ALPHA_FLOOR_вкл Булевы. Остальные числовые.

 

[Denis Rook]

И не думаю, что в сложной ситуации пилоты выглядывают в форточку и видят землю, скорее, не сводят глаз с PFD

Это интересная мысль. Здесь писали ( и выглядит убедительно) что превосходство пилотов над автоматикой состоит как раз в способности к комплексной оценке обстановки. А у вас получается что они либо тупо выполняют рекомендации, ни о чем больше не думая. То ли днем при хорошей видимости даже не видят что творится за нет не форточкой которая сбоку - за лобовым стеклом, которое прямо перед глазами. При таком подходе, если пилоты это некий безмозглый придаток к инструкциям и PFD - а у нас как раз проблема рассматривается с возможно неверным отображением - действительно, впору задуматься - а нужны ли в кабине пилоты. Намечается третье па балета "немощь пилотов". Где выключатели они не знают, что с ними делать их не учили, комплексный контроль ситуации - не слышали...

 

[Dmikras]

Я об этом и говорю. Не спас бы их переход в DM, даже если бы они знали о том, как его сделать

Из информации МАК:
"Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось."
БРУ отклонялась - но по всей видимости автоматика не позволила отклоняться РВ. В ДМ автоматика отключается - зависимость отклонения РВ от БРУ прямая плюс управление стабилизатором вручную. Так что шансы вывести из снижения в дайректе выше чем в нормале.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

О, спасибо, что напомнили про Ту-134.

Катастрофа Ту-134Ш-2 близ Донецка (борт 02), 25 мая 1984 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России - факты, история, статистика

Катастрофа Ту-134Ш-2 близ Донецка (борт 02), 25 мая 1984 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России - факты, история, статистика

war.airdisaster.ru

Разве тут была ЭДСУ?

При полете с убранными закрылками включается полетный загружатель и при попытке отклонить РН на угол более 5 градусов загорается табло "РН+-5". В полетах мы проверяли срабатывание этого табло и командир вместе со вторым пилотом с большим трудом добивались загорания этого табло.Нагрузки на педалях весьма внушительные

 

[Denis Rook]

Из информации МАК:
"Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось."
БРУ отклонялась - но по всей видимости автоматика не позволила отклоняться РВ. В ДМ автоматика отключается - зависимость отклонения РВ от БРУ прямая плюс управление стабилизатором вручную. Так что шансы вывести из снижения в дайректе выше чем в нормале.

Тут надо видеть точные моменты из регистратора - за сколько до столкновения отклонили, была ли реакция РВ и т.д. Достаточно было случаев, когда на рывки ручки, штурвала и т.п. нужная реакция просто не успела произойти