Dmikras
Старожил
Система управления флай бай вай весит меньше чем с тягами. Это одна из причин ее внедрения.
Система управления флай бай вай весит меньше чем с тягами. Это одна из причин ее внедрения.Да и железных тяг на самолетах не припомню. И весят они, полагаю, сопоставимо с агрегатами ЭДСУ.
Информации более чем достаточно. Неправильная устанрвка флюгарок и пилоты недоученные, не отключили автоматику вовремя (впрочем как показал МАКС это общая проблема). То что самолет мог бы и распознать неверные данные, это как раз обсуждаемо, но и только.Это Вы слишком категоричны. Или у Вас есть информация недоступная форуму?
На аэрбасах так же. Назовем этот режим неотключаемой стабилизацией, которая по экспертным оценкам, значительно облегчает пилотирование. Соотв и безопасней, и квалификационные требования нижеа на ССЖ можно бросить сайдстик и ЭДСУ само будет сохранять заданный крен.
Непонятно, на фига это сделали. Пилоты в итоге разучатся рулить.На аэрбасах так же. Назовем этот режим неотключаемой стабилизацией, которая по экспертным оценкам, значительно облегчает пилотирование.
Выше добавил в ответ, безопасность. Они и на 737 разучиваются рулитьНепонятно, на фига это сделали. Пилоты в итоге разучатся рулить.
А что без этой фичи управление очень трудное, учитывая ,что практически весь полет управлением занимается САУ, которая отключается уже на прямой? Как раньше то летали, позвольте спросить?На аэрбасах так же. Назовем этот режим неотключаемой стабилизацией, которая по экспертным оценкам, существенно облегчает пилотирование.
Вроде как посадка аэрбаса всегда в неком ДМ происходит, чтобы значит не разучились совсем.Непонятно, на фига это сделали. Пилоты в итоге разучатся рулить.
Раньше тоже имелся назовем его совмещённый режим. Просто отключаемый.Как раньше то летали, позвольте спросить?
Это как на некоторых старых советских истребках с неотключаемой стабилизацией по крену, по тангажу перед посадкой можно было отключить, а по крену нетВроде как посадка аэрбаса всегда в неком ДМ происходит, чтобы значит не разучились совсем.
К счастью Вы не правы,на 737 приходится уметь рулить,хотя бы одному из двоих в кабине, так как 737 сложнее в управлении,чем все ЭДСУшные самзики)Выше добавил в ответ, безопасность. Они и на 737 разучиваются рулить
Ах, оставьте, ради бога.Провод - да. Но вот плюс агрегаты системы плюс необходимость дублирования - не знаю...
К тому же надёжность передачи управляющего усилия (сигнала) просто несопоставима.
Мне думается, что на пассажирском самолете это должно быть определяющим фактором.
Само собой, что на жёсткую систему управления навешиваются агрегаты. В ЭДСУ ничего, наверное, страшного нет, кроме отсутствия возможности передачи прямого управляющего усилия на рулевые поверхности. Нельзя, до бесконечности, прикручивать транзисторы к тросам. Но нужно ли там столько транзисторов?С течением времени на механическую проводку управления навешивали все больше и больше дополнительных элементов автоматизирующих и стабилизирующих полет. Например на Ил-86 к механической проводке были подсоединены рулевые машинки автопилота, система триммирования, система управляемости(изменение Кш) и через дифф. качалки, система устойчивости(демпфера). Жизнь (Б737мах) показала, что нельзя до бесконечности прикручивать транзисторы к тросам управления. И в самой ЭДСУ нет ничего страшного и при соответствующем резервировании, ничего опасного. Точно так же на руле высоты стоит гидропривод (2 шт с каждой стороны, основной и резервный), только его золотник управляется не жесткой проводкой управления, а электрическими сигналами от ЭДСУ, которая получает сигналы от датчиков сайдстика, как на ССЖ или штурвала , как на Ан-148. Кроме этого она обеспечивает триммерный эффект, демпфирование , изменение Кш и управление самолетам от автопилота со всеми его подрежимами стабилизации. Все в одном флаконе. И по проводам там бегут не 27 вольт, а нули и единицы цифрового кода. Все это многократно отрезервировано и уже доказало, что это может обеспечить необходимую надежность системы управления. Касаемо ССЖ есть некоторые моменты, которые на мой взгляд черезчур автоматизируют полет. Непонятно на кой черт сделали фишку сохранения заданного параметра. Например , отклоняя сайдстик ,пилот создаёт крен 22 градуса . В классическом варианте пилот в процессе разворота должен сохранять заданный им крен, а на ССЖ можно бросить сайдстик и ЭДСУ само будет сохранять заданный крен. Естественно в режиме ДМ это не работает и без постоянно отрабатываемых навыков, по всей видимости создает определенные трудности в управлении, то есть самолёт становится другим. Так же непонятна причина отсутствия ручного перехода в режим ДМ и отключения защиты по альфа.
На этот трагический случай существует РТО. А ролики, качалки и кронштейны есть и в системе FBW. Их можно проверить встроенной системой контроля перед каждым полетом?Ах, оставьте, ради бога.
Механическая проводка люфтит, клинит и разрушается. Я видел как трос системы управления разрушил направляющий ролик и терся прямо по кронштейну. И ни одна система встроенного контроля не обнаружит такой дефект, а перед каждым полетом всю проводку управления не посмотришь.
Нравится вам это или нет, но FBW это настоящее и будущее авиации.
Восхищает, что рулить надо уметь хотя бы одному в кабине...К счастью Вы не правы,на 737 приходится уметь рулить,хотя бы одному из двоих в кабине, так как 737 сложнее в управлении,чем все ЭДСУшные самзики)
Шта? И много роликов и качалок в ЭДСУ RRJ?На этот трагический случай существует РТО. А ролики, качалки и кронштейны есть и в системе FBW. Их можно проверить встроенной системой контроля перед каждым полетом?
И вопрос не в том, нравится мне это или нет.
Тем не менее проблема деградации в следствии назовем ее избыточной автоматизации коснулась и ихК счастью Вы не правы,на 737 приходится уметь рулить,хотя бы одному из двоих в кабине, так как 737 сложнее в управлении,чем все ЭДСУшные самзики)
Все правильно это задача автопилота выдерживать заданный крен, так было и на других типах, а теперь эту штуку внедрили и в ручное управление, зачем, одному Богу известно.. И точно также работает автопилот на Ан-26 в режиме 'разворот".
На Ан-148 это был не режим ЭДСУ, это был подрежим САУ при включенном АП, только он реализовывался не ручками "Крен" и "Спуск-Подъем" , которые. на советских самолетов были расположены на пульте САУ(ПУ-165/Ил-86), а посредством штурвала. Надо признать этим режимом и не пользовались.Раньше тоже имелся назовем его совмещённый режим. Просто отключаемый.
Как собсно и на Ан 148, отключаемый.
.......Совмещенное управление позволяет примерно в 2 раза уменьшить объем работы летчика при выполнении типовых маневров....Все правильно это задача автопилота выдерживать заданный крен, так было и на других типах, а теперь эту штуку внедрили и в ручное управление, зачем, одному Богу известно.
Я с этим не спорю. Но еще раз повторю: у них на распознавание ситуации и включение DM было меньше минуты, если совсем точно - 58 сек. Из них 10 сек физически ушло бы на переключатели. У Салли было 35 сек на распознавание ситуации (при том что попадание птиц в двигатель отрабатывается и самолёт не терял управляемости) и 4 минуты на всё.Из информации МАК:
"Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось."
БРУ отклонялась - но по всей видимости автоматика не позволила отклоняться РВ. В ДМ автоматика отключается - зависимость отклонения РВ от БРУ прямая плюс управление стабилизатором вручную. Так что шансы вывести из снижения в дайректе выше чем в нормале.