Бывали, но разбившийся Суперджет был не на той высоте, чтобы это возникло.бывали случаи утраты экипажем работоспособности по дыханию
Ну, я по себе сужу - когда пришел работать инженером з/п была 20к, но на энтузиазме впахивал моё почтение. И думал, что вот сделают меня ведущим и дадут большую з/п - так я ещё лучше работать буду!А если авиатехником за 60к?
В авиации нет мелочей, как говорил товарищ Сталин. И это обоснованный постулат.Всё это не приводит к таким фатальным последствиям, за такой короткий промежуток времени.
Приведите такой пример в конструкции самолета?Вы, наверное, не изучали или забыли предмет Теория механизмов и машин. Поэтому путаете резьбовые соединения и зубчатые передачи.
Конечно. Но сильно стимулирует мотивацию.Увы, не всегда.Посадившие самолет в поле получали хорошую зарплату,но..
Сначала, вообще, надо иметь хоть какую-то объективную информацию о катастрофе.Ну , для начала необходимо понять что входило в состав работ при ТО. А то придумали слово "тяжёлый" и всем в голову лезет мысль о снятии двигателей. Может там как врач при ангине: откройте рот, скажите "ааа".. вот вам пилюля (замена жидкостной и одной прокладки).
Сколько он там был? Что делали? И так далее.
Это так: выполняется облёт самолёта с "закрытым" техобслуживанием и, если у экипажа нет замечаний по работе матчасти, без посадки выполняется перелет к месту базирования. Если имеются, то выполняется посадка для устранения замечаний.Это как? - после контрольного полета заполняется производственно-техническая документация, "закрывается" техническое обслуживание и только потом выпускается в полет производственный. Если самолет разбился в контрольном полете после ТО с незакрытой документацией, то это уголовка в отношение ИТП.
Чувство ответственности, желание повышать и поддерживать уровень квалификации в немалой степени стимулируются материально.Данунафиг.
Здесь, как мне кажется, проблема даже не в з/п - а в ответственности.
Одно дело, работать офисным планктоном за 200к и в худшем случае быть уволенным по собственному желанию.
Другое дело - работать авиатехником скажем за 300к и при перепутывании по запаре каких-нибудь контактов уехать в тюрьму лет на 5. Или сколько там в таких случаях дают?
"2А+4А+1С+2С+5С" - если это перечень проверок в рамках С-чек (плюс А-чек) , то скажем C1 и С2 подразумевают объём работ на неделю : это замена фильтров и проверка отдельных элементов самолёта по рекомендации производителя - какие-то элементы самолёта более уязвимые.Зачем нам это понимать , если весь перечень работ по каждой форме периодического ТО("тяжелой форме, трудоемкому ТО", как хочешь назовите) прописан в регламенте технического обслуживания самолета.
Перечень работ выкладывали выше.
в Луховицах выполнялась тяжелая форма техобслуживания С-chek и периодическое ТО: 2А+4А+1С+2С+5С-check плюс дополнительные работы.
Написано не корректно, да ладно, смысл в том, что 2А+4А+1С+2С+5С это и есть те работы которые входят в С чек, которая и является периодическим ТО, то есть тяжёлой формой.
Откройте регламент и все станет понятно.
зарплаты дают за квалификацию и ответственность. Авиатехник - это профессия (специальность), требующая высшего образования или достаточно среднеспециального? Думаю, что второе. Работы проводятся во вредных условиях труда? Я думаю, нет. Максимальная опасность - работа на высоте. Авиатехник единственный, кто несет ответственность за эту работу? Тоже думаю, что нет. Есть ОТК, мастер. Если работа подготовлена правильно (исполнители знают что делать, имеется весь набор инструмента, технологические карты под рукой, безопасность обеспечена), то относительно простая, пусть и важная работа, не может оплачиваться в 200-300к, потому что более сложная работа по придумыванию механизма, который обслуживает авиатехник, должна оплачиваться еще больше. А полумиллионных зарплат у конструкторов нет. Выше среднего среди рабочих - должна, быть на уровне ведущих специалистов - наверное нет.Данунафиг.
Здесь, как мне кажется, проблема даже не в з/п - а в ответственности.
Одно дело, работать офисным планктоном за 200к и в худшем случае быть уволенным по собственному желанию.
Другое дело - работать авиатехником скажем за 300к и при перепутывании по запаре каких-нибудь контактов уехать в тюрьму лет на 5. Или сколько там в таких случаях дают?
Ну если они стартовали свечкой со скоростью 40 м/с как тут писали то не мудрено однако тянуть за хвост пропажу связи преждевременно да и не в этом делобывали случаи утраты экипажем работоспособности по дыханию
Деньги не главное когда нет выбора. А когда есть вариант и одна авиакомпания предлагает 90 , а другая 150 ,то и выбор в большинстве случаев очевиден. Таким образом, как выше заметил Пилот 62, у компании предлагающей хорошие деньги , соответственно и выбор больше, потому как на эти деньги придут опытные люди знающие себе цену.Так что деньги действительно не главное.
Это допускается в случаях приёмки ВС с АРЗ, но там все КП закрыты в рамках АРЗ - процедура контрольного круга заказчиком прописана в инструкции АРЗ.Это так: выполняется облёт самолёта с "закрытым" техобслуживанием и, если у экипажа нет замечаний по работе матчасти, без посадки выполняется перелет к месту базирования. Если имеются, то выполняется посадка для устранения замечаний.
С августа 2015 года все успешно. 25 пусков протонов. Чем Вы не довольны?Вам писали про тяжелые ракеты - вы приводите число запусков всех ракет за 5 лет.
В Роскосмосе почему то реальный контроль качества и безаварийность запусков завязались на фоне целого ряда отсидок и снятия с должностей даже вполне себе известных лиц "космического масштаба".
"Как положено" работают по разному, то-ли вчерашний школьник, то ли техник, имеющий солидный опыт, навыки, знания, умения. А это " то ли" определяется зарплатой.ЗП это отмаза. Либо ты работаешь как положено за ту ЗП что платят, либо увольняешься. Нынче так.
Не нужен. Иначе зачем раздавать допуски персоналу, если потом им не доверять и контролировать по фото. Для критических работ есть двойной контроль, этого достаточно. Если в МРО ещё есть контроль по фото ( который даже усилие затяжки не покажет), наводит на мысли…Фото контроль нужен по большому счету
это слишком уж оптимистичная цифра ЗП для провинциального городка, поэтому там осталась зеленая молодежь или старики, которым неохота уже дёргаться за лучшей жизнью - всё печально на самом деле с зарплатами ИТП в "провинциальных городках" не судите по уровню ЗП Москвы, даже Питер сильно ниже по ЗП московских...а авиакомпания из провинциального городка набирает техсостав на освоение этого же типа, но предлагает всего 80, как Вы думаете , кто поедет туда работать?
Из собственного опыта не в авиации. Фото фиксация нужна: а) для красивых отчётов. б) для прокуратуры и СК. Там тоже по картинкам любят работать. Ведь намного проще "... работы производились с узлом фото 15" чем "... работы выполнялись на узле ХВН15.А432.289-00"Не нужен. Иначе зачем раздавать допуски персоналу, если потом им не доверять и контролировать по фото. Для критических работ есть двойной контроль, этого достаточно. Если в МРО ещё есть контроль по фото ( который даже усилие затяжки не покажет), наводит на мысли…