Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Итак есть сельсин с подогревом и флюгаркой

производитель поставил метки, чтобы если открутишь поставить на это же место
Вы просто невнимательны. Производитель разрешил менять датчики местами произвольно, при этом проверяется только исправность подогрева - ни какой калибровки не предусмотрено, что означает что датчики работают без лишней погрешности сразу с завода. Метки предписано ставить на переходную пластину, потому как угол в 2.5 градуса на глаз не определить.
 
Реклама
Остается вопрос, а почему горе конструктора не сделали установочный угол 0, чтобы не надо было вообще заморачиваться с метками и прочим?
Потому что делая электрический самолет они продолжали мыслить на уровне стимпанка, т.е. все должно быть железное.
 
почему горе конструктора не сделали установочный угол 0,
Возможно, так и задумывалось, но тогда крайние положения флюгарок будут несимметричны относительно нуля.
Причём на разных бортах - в противоположные стороны.
И кто-то посчитал, что это - непорядок.

назвать пластины левой и правой
Можно прописать, что на левый борт пластины ставятся номером внутрь, а на правый - номером наружу.
 
Возможно, так и задумывалось, но тогда крайние положения флюгарок будут несимметричны относительно нуля.
Причём на разных бортах - в противоположные стороны.
И кто-то посчитал, что это - непорядок.


Можно прописать, что на левый борт пластины ставятся номером внутрь, а на правый - номером наружу.
Если там +-45 градусов то в каких условиях пролета потребуется такой угол?!
Прописать то многое можно, но правильнее вообще исключить операцию подбора положения какой стороной ставить раз это можно реализовать программно.
 
На оригинальных картинках, на мой взгляд смещение отсутствует.
Следовательно, looker-on был прав, когда сказал, что "Датчик(вместе со штифтами) + накладка(к которой прикручен датчик) + крышка - все это развернуто на 2,5+ градуса относительно фюзеляжа/СГФ." В начале обсуждения эта версия уже обсуждалась, но она подверглась критике, как нетехнологичная в производстве, после чего ее перестали рассматривать. Хотя это по-нашему, наши конструкторы идут своим путем и легких путей не ищут. Стимпанк и набор "костылей", программных, бумажных, железных... Раньше не знал, что это значит, теперь буду знать! :oops:
 
В начале обсуждения эта версия уже обсуждалась, но она подверглась критике, как нетехнологичная в производстве
Вроде наоборот сошлись с тем, что раз пластина имеет только один каталожный номер, то это из-за экономии и технологичности. При этом сэкономили на отверстиях в фюзеляжа - опять же сделай их со смещением 2.5 градуса - и не было бы этого обсуждения.
 
Шарага в Луховицах с недовольными работниками скрутила и прикрутила как попало, а не так как было. Наплевав не инструкцию.
Другая шарага контролеров проконтролировала не подходя к изделию. Тут вообще нет слов.
И третья шарага летчиков села не проверив и полетела. Летела всего 6 минут и прилетела.
По слухам такое же дело еще с другими системами - забыли закрутить гайки - все и отвалилось.
Все это дело напоминает саяно-шушенскую ГЭС, когда генератор просто поставили и не закрутили. И так сойдет.. А тут решили сделать сброс -- генератор возьми и подпрыгни.. А шайка крутильщиков почему-то решила что он тяжелый и прыгать не может.
Короче нет слов.
Ну с Саяно-Шушенской ГЭС вы все сильно упрощаете. Там все намного сложнее и заковыристей. Но это знание не для всех.
А по существу темы - вы забыли разработчиков, которые написали такие инструкции, что данный случай он был делом времени. Точнее даже так, не самая частая в замене деталь. Менялся бы датчик чаще - гораздо раньше произошла бы беда.
Ключевой в логике управления и защит датчик, а по его замене инструкции писаны по остаточному принципу. У нас автоматический самолет, а проверить работу ключевых датчиков, та не... мы до этого недотумкали. Или предусмотреть алгоритмистам, что может произойти отказ двух датчиков одновременно, благо история происшествий знает такие случаи, опять же умишком недотумкали. Да и вообще, ключевые защиты, а продублировать контроль их адекватности по другим система, то опять мы до этого недодумались. И я вам так скажу, в ССЖ таких недодумались воз и тележка. И ладно есть вещи, коотрые легко лечатся, но там есть болячки, котрые просто так не вылечишь
 
Вроде наоборот сошлись с тем, что раз пластина имеет только один каталожный номер, то это из-за экономии и технологичности. При этом сэкономили на отверстиях в фюзеляжа - опять же сделай их со смещением 2.5 градуса - и не было бы этого обсуждения.
Пластины - да, из экономии и технологичности. Возможно тему почистили, но я интересовался симметрично-ли выполнены отверстия по правому и левому борту, и не смещены ли они относительно горизонтальной и вертикальной оси. Ответ "конструкторского сообщества" примерно такой был - большую деталь фюзеляжа проще выставить в горизонталь/вертикаль и сделать все отверстия симметричными, чем ловить маленький угол чтобы сверлить в ней отверстия со смещением относительно тех же осей. В этом смысле первый вариант технологичнее второго, во всяком случае я так это понял.
 
Извиняюсь что сразу не задал вопрос - фото дисплея какого типа ВС на этих фото?
Вначале я был уверен: раз мы обсуждаем Суперджет - то это фото дисплея Суперджета. И исходя из этого попытался определенный анализ провести, написал не одно сообщение .
Но когда более внимательно (благодаря Looker-on) посмотрел что видим на этих фото и сравнил с ограничениями по скорости с механизацией Суперджета - возникли сомнения что эти фото для Суперджета.
В данный момент нет времени детально написать почему возникли сомнения, позже напишу. Надеюсь до этого вы ответите для какого типа ВС эти фото.
А пока что - выдержка из РЛЭ с ограничениями по скорости:

Фото с обычного RRJ95B. Уборка механизации происходила одновременно с разгоном скорости - возможно, это несколько сбивает с толку. Будет настроение и удобное время - может, и выложу фотки с задержками дальнейшего разгона до окончания уборки механизации (скажем, на 180 и на 220 узлах).
 
Такое впечатление, что Kuriru, WWs, кофейник, и другие ни разу не видели ни гаечный ключ, ни даже обыкновенный болт. И тем более ими не пользовались. Не догадываются о том, что они откручиваются и т.д. и т.п.
Итак есть сельсин с подогревом и флюгаркой
- в нем три обмотки и нагреватель
- обмотки как-то намотаны и вставлены
- внутри есть еще ротор
Все это имеет допуски и посадки и точность, конкретные имеют разрешение до 0.1 градус, точность установки штырей - тут расхождения 1-2 град.
Т.е. если ничего не делать и прикрутить это сельсин, то разрешение будет 0.1 град для всех сельсинов, а повторяемость друг от друга до 2 град. Это считается замечательный сельсин, в отечественном параметры повторяемости до 5 град и есть для крепежа продолговатые отверстия, а не круглые.
Далее надо этот сельсин прикрутить к изделию
-- прикручивается с внутренней стороны, а снаружи ранее держал добавочный человек + отверстия продолговатые были.
Сейчас сельсин прикручивают с внешней стороны
- отсюда нарисовалась добавочная пластина
Итак все прикрутили
- загерметизировали герметиком
- поставили ограничительный колпак
ДАЛЕЕ НАДО ОБЕСПЕЧИТЬ КАЛИБРОВКУ
--- с помощью лазера ее сделали
--- далее или есть подстроечный резистор или в память контроллера записали
-- производитель поставил метки, чтобы если открутишь поставить на это же место
-- тогда не надо по новой калибровать
И ТАК ДЛЯ ВСЕХ СЕЛЬСИНОВ.
И все нормально работает.
Прошло 10 лет, тут решили почистить эти сельсины от грязи.
Шарага в Луховицах с недовольными работниками скрутила и прикрутила как попало, а не так как было. Наплевав не инструкцию.
Другая шарага контролеров проконтролировала не подходя к изделию. Тут вообще нет слов.
И третья шарага летчиков села не проверив и полетела. Летела всего 6 минут и прилетела.
По слухам такое же дело еще с другими системами - забыли закрутить гайки - все и отвалилось.
Все это дело напоминает саяно-шушенскую ГЭС, когда генератор просто поставили и не закрутили. И так сойдет.. А тут решили сделать сброс -- генератор возьми и подпрыгни.. А шайка крутильщиков почему-то решила что он тяжелый и прыгать не может.
Короче нет слов.
Вы не ответили на главный текущий вопрос: почему нет предварительного отчета?
Автоудаление.
 
Реклама
А по существу темы - вы забыли разработчиков, которые написали такие инструкции, что данный случай он был делом времени.
Зато разработчики не забыли оперативно перевести стрелки на исполнителей и контролера. "Информационное письмо", выпущенное почти сразу же после катастрофы - это не столько рекомендации, сколько именно "перевод стрелок". На второй день обломки еще только начали собирать, датчики специально никто не искал, выкладки тем более не было, да и результатов расшифровки у них скорее всего тоже еще не было, слишком рано им было еще появиться. Но было видео, по которому в первую очередь подозрение падало на стабилизатор, и были схемы и описания под рукой, проанализировав которые, видимо вышли на датчики, с подозрением на их неправильную установку. Таким образом, не имея фактических подтверждений, своими "рекомендациями" разработчики вольно или невольно направили начальный этап расследования в нужное им русло. Пока всевозможные комиссии вкупе со следователями и прокурорами будут кошмарить луховицкого техника до того, что тому будет мерещится множество меток там, где возможно их вообще не было, разработчик выиграет время, чтобы выстроить собственную линию защиты и заранее подготовить ответы на вопросы, которые могут и должны возникнуть у МАК, у членов комиссии по расследованию. Ничего личного, как говорится, если "подводные течения" и ведомственные интересы даже в расследованиях рядовых инцидентов всегда присутствовали, то здесь то уж они тем более есть.
 
Фото с обычного RRJ95B. Уборка механизации происходила одновременно с разгоном скорости - возможно, это несколько сбивает с толку. Будет настроение и удобное время - может, и выложу фотки с задержками дальнейшего разгона до окончания уборки механизации (скажем, на 180 и на 220 узлах).
Спасибо за ответ! Другие фотки не нужны - разобрался "где собака порылась".
Меня сбил с толку FCOM Суперджета который скачал с интернета. Я выкладывал уже с него таблицу с ограничениями по скорости. А в таблице - максимальная скорость для Flaps-1 всего 210 узлов. На фото что вы выложили - нет забора на скорости 210, который обязательно должен быть при уборке механизации, Да и грин дот на фото 220 - как он может быть выше максимальной скорости с механизацией?
Уже после моего вопроса к вам looker-on выложил страницу из РЛЭ на русском - там уже ограничние для Flaps-1 250 узлов. И это уже полностью стыкуется с выложенными вами фото. Да и VMO 308 узлов в РЛЭ - также видим этот забор после уборки механизации.

Вот так и получается - не верь всему что в интернете найдешь, даже если выглядит похожим на официальный документ...
 
Ага! На
Зато разработчики не забыли оперативно перевести стрелки на исполнителей и контролера. "Информационное письмо", выпущенное почти сразу же после катастрофы - это не столько рекомендации, сколько именно "перевод стрелок". На второй день обломки еще только начали собирать, датчики специально никто не искал, выкладки тем более не было, да и результатов расшифровки у них скорее всего тоже еще не было, слишком рано им было еще появиться. Но было видео, по которому в первую очередь подозрение падало на стабилизатор, и были схемы и описания под рукой, проанализировав которые, видимо вышли на датчики, с подозрением на их неправильную установку. Таким образом, не имея фактических подтверждений, своими "рекомендациями" разработчики вольно или невольно направили начальный этап расследования в нужное им русло. Пока всевозможные комиссии вкупе со следователями и прокурорами будут кошмарить луховицкого техника до того, что тому будет мерещится множество меток там, где возможно их вообще не было, разработчик выиграет время, чтобы выстроить собственную линию защиты и заранее подготовить ответы на вопросы, которые могут и должны возникнуть у МАК, у членов комиссии по расследованию. Ничего личного, как говорится, если "подводные течения" и ведомственные интересы даже в расследованиях рядовых инцидентов всегда присутствовали, то здесь то уж они тем более есть.
Ага! На всякий случай, задницу прикрыли, поторопились, признавшись...
Слушайте, уважаемые форумчане, что же это за пупер-супер самолёт-то такой, который из-за каких-то датчиков вгоняет сам себя в землю!?? Что такое датчик? Устройство, преобразующее /по-барабану что/ ... в какой сигнал/. Да отказали датчики... ПВД льдом /осами/ забито.. ДУА /ДАУ/ сварщик к фюзеляжу прихватил... Блин, но это ж не керосин кончился, не пожар на борту!!!
Пилоты лишились возможности управлять самолётом! Из-за ДУА??!! Не верю!
Другая причина.
И да - не дать возможности перейти пилоту в прямой режим управления - это нонсенс. Это политика. Это ТЗ нужно смотреть на систему управления. И на подпись...
 
А то - проставки какие-то, пластины переходные... Зубилом выруби на заводе в фюзеляже риску, как ставить датчик надо - все дела. В эксплуатации: один крутит - другой, из кабины, смотрит, корректирует. И всё! Штифты, углы, отверстия...
От лукавого это всё...((((
 
Такое впечатление, что Kuriru, WWs, кофейник, и другие ни разу не видели ни гаечный ключ, ни даже обыкновенный болт. И тем более ими не пользовались. Не догадываются о том, что они откручиваются и т.д. и т.п.
Итак есть сельсин с подогревом и флюгаркой
- в нем три обмотки и нагреватель
- обмотки как-то намотаны и вставлены
- внутри есть еще ротор
Все это имеет допуски и посадки и точность, конкретные имеют разрешение до 0.1 градус, точность установки штырей - тут расхождения 1-2 град.
Т.е. если ничего не делать и прикрутить это сельсин, то разрешение будет 0.1 град для всех сельсинов, а повторяемость друг от друга до 2 град. Это считается замечательный сельсин, в отечественном параметры повторяемости до 5 град и есть для крепежа продолговатые отверстия, а не круглые.
Далее надо этот сельсин прикрутить к изделию
-- прикручивается с внутренней стороны, а снаружи ранее держал добавочный человек + отверстия продолговатые были.
Сейчас сельсин прикручивают с внешней стороны
- отсюда нарисовалась добавочная пластина
Итак все прикрутили
- загерметизировали герметиком
- поставили ограничительный колпак
ДАЛЕЕ НАДО ОБЕСПЕЧИТЬ КАЛИБРОВКУ
--- с помощью лазера ее сделали
--- далее или есть подстроечный резистор или в память контроллера записали
-- производитель поставил метки, чтобы если открутишь поставить на это же место
-- тогда не надо по новой калибровать
И ТАК ДЛЯ ВСЕХ СЕЛЬСИНОВ.
И все нормально работает.
Прошло 10 лет, тут решили почистить эти сельсины от грязи.
Шарага в Луховицах с недовольными работниками скрутила и прикрутила как попало, а не так как было. Наплевав не инструкцию.
Другая шарага контролеров проконтролировала не подходя к изделию. Тут вообще нет слов.
И третья шарага летчиков села не проверив и полетела. Летела всего 6 минут и прилетела.
По слухам такое же дело еще с другими системами - забыли закрутить гайки - все и отвалилось.
Все это дело напоминает саяно-шушенскую ГЭС, когда генератор просто поставили и не закрутили. И так сойдет.. А тут решили сделать сброс -- генератор возьми и подпрыгни.. А шайка крутильщиков почему-то решила что он тяжелый и прыгать не может.
Короче нет слов.
1) Там не сельсин, а СКВТ.

2) Список шараг нужно начинать с художников, которые не удосужились сделать конструкцию с ключом для однозначной установки датчика на корпус. Рано или поздно кто-то должен был поставить тот датчик криво.

3) В свободном доступе нет никакой информации о том, что там был неправильно установлен датчик.
 
Слушайте, уважаемые форумчане, что же это за пупер-супер самолёт-то такой, который из-за каких-то датчиков вгоняет сам себя в землю!?? Что такое датчик? Устройство, преобразующее /по-барабану что/ ... в какой сигнал/. Да отказали датчики... ПВД льдом /осами/ забито.. ДУА /ДАУ/ сварщик к фюзеляжу прихватил...
Чтобы самолет сам себя в землю загнал из за датчиков - нужно чтобы забитые льдом или осами, прихваченные сварщиком наглухо к фюзеляжу датчики выдавали ОДИНАКОВЫЕ показания. Такое возможно?
А вот установить датчики с одинаковой погрешностью - судя по комментрариям в этой теме вполне возможно.
 
И да - не дать возможности перейти пилоту в прямой режим управления - это нонсенс. Это политика. Это ТЗ нужно смотреть на систему управления. И на подпись...
Система управления Суперджета по принципу работы очень похожа на Аэробус.
Аэробусов выпущено многократно больше чем Суперджетов.
Много вы знаете катастроф Аэробусов где переход в дайрект спас бы всех кто на борту?
Я знаю только одну, где возможно переход в дайрект спас бы. Но катастрофе предшествовали абсолютно неправильные действия экипажа, которые производитель никак не мог предусмотреть.
 
Последнее редактирование:
Другая причина.
И да - не дать возможности перейти пилоту в прямой режим управления - это нонсенс. Это политика. Это ТЗ нужно смотреть на систему управления. И на подпись...
Да в дискуссиях форумчане неоднократно утверждали, что датчики не могли быть однозначной причиной события. Но с 16 июля форум практически зациклился (после появления информации о официальном издании информационного письма организации "Яковлев"). На сегодня "перетерли" все возможные и невозможные варианты неправильной установки ДУА. А ведь правильно форумчане отмечают на отсутствие достоверной информации по факту неправильной установки этих злосчастных ДУА, да и похоже предварительной справки (согласно п 2.4.12. ПРАПИ-98) нет. В информации МАК (см. #3800, страница 190) ни слова о датчиках. Похоже приоритетная версия и признание специалиста из Луховиц раздута прессой на основании ОБС. Пока по моему правдивую информацию имеем из сообщения МАК от 22.07., также приведенного графика вертикальной скорости и приведенных на форуме сведений из РЛЭ. Сопоставив и проанализировав эту информацию, сугубо мое мнение: начало развития аварийной ситуации возникло с момента изменения тангажа с 5° до -4°, а не с полной УБОРКИ закрылок. И вероятно, ситуация связана с ЛОЖНЫМ срабатыванием системы защиты по альфа и срабатывание её продолжалось до самого столкновения с землей. Экипаж сумел вывести ВС из первоначального снижения до 4500 ft и перейти в набор высоты. Но в сложной и непонятной (не предусмотренной РЛЭ) ситуации экипаж упустил при ручном управлении контроль за режимом работы двигателей, из-за чего скорость быстро росла и поднялась выше порога, на которой рассчитан самолёт. В результате экипажу даже при полном отклонением БРУ на себя прекратить снижение с крайне значительной вертикальной скоростью не удалось, ситуация перешла из аварийной в катастрофическую. PS это моя версия, может вполне и ошибочная, нет хотя бы расшифровок внутрикабинных переговоров, да и параметров работы двителей, углов атаки при АС, применения триммрования экипажем, времени срабатывания систем защиты. Кстати, причинами сулумбура в ЭДСУ и возникших сбоев могли быть какие-то технические неисправности. Комиссия судя по всему дотошно этим и занимается.
 
Если там +-45 градусов то в каких условиях пролета потребуется такой угол?!
Гораздо меньше, иначе будет слишком большая погрешность.
На "моем" типе, к тому-же, диапазон отклонения был несимметричным: на плюс гораздо больше, чем на минус.
 
Реклама
Гораздо меньше, иначе будет слишком большая погрешность.
На "моем" типе, к тому-же, диапазон отклонения был несимметричным: на плюс гораздо больше, чем на минус.
Рабочий диапазон датчика (по отношению к аэродинамическому нулю) — ±40º.
 
Назад