А что такое IESI? Расшифровать можете? В РЛЭ Суперджета такое не увиделIESI, пардон. Так понятно я надеюсь.
Кстати, вы какой спецслужбы будете, чтобы интересоваться моими персональными данными?
ПО стр. 88 "В ответ на рекомендации комиссии по расследованию, содержавшиеся вИТОГ - Любое вмешательство в датчики должно заканчиваться проверкой датчиков после завершения всех механических работ с ними.
Похоже на то. Попробуйте прочитать промежуточный отчет МАКа. Он небольшой, проще найтиВ РЛЭ Суперджета такое не увидел
Неужели плохо смотрел?.
Слева, справа 190, на резервнике 180. Что печально?Вы тоже забыли сверите с IESI. Печально
Не усложняйте, ДУА довольно грубый датчик, он по своему принципу работы навряд-ли может давать погрешность в 0,5 градуса, а то и хуже. Поэтому если бы была чёткая нестираемая метка (выступ или отверстие) напротив пера флюгарки в нулевом положении, этого было бы вполне достаточно.1) Никакая точка на фюзеляже, будь она даже из золота, не обеспечит требуемую погрешность измерения. Нужен специальный девайс тем или иным способом фиксирующийся сам на фюзеляже в заданном положении и фиксирующий флюгарку так же в заданном положении.
Вы уж очень драматизировали недостатки Суперджета.На упавших МАХ у пилотов были как минимум несколько возможностей избежать катастроф, например выполнив действия из qrh.
И в целом, треск вращающихся колес привода стабилизатора на 737 уже дает повод к размышлению.
При этом был остановлен ВЕСЬ флот максов
А что у нас?
Вы уж очень драматизировали недостатки Суперджета.
За долгую жизнь 737 у него столько косяков выловили, что следуя вашей логике, его уже много раз должны были не приземлить, а списать.
Однако вернемся к цифрам - перемена мест установки переходной пластины дала ошибку в 2.5 градуса. Каким образом надо стоять к борту напротив датчика чтобы гарантировано разглядеть смещение флюгарки на половину этой ошибки? 1,25 градуса. А если поглядеть с земли? А если стремянку поставили к соседнему датчику - можно заодно проверить и наш? Так вот - НЕЛЬЗЯ.Не усложняйте, ДУА довольно грубый датчик, он по своему принципу работы навряд-ли может давать погрешность в 0,5 градуса, а то и хуже. Поэтому если бы была чёткая нестираемая метка (выступ или отверстие) напротив пера флюгарки в нулевом положении, этого было бы вполне достаточно.
А вот если надо проконтролировать диапазон измеряемых углов или линейность, тогда да, нужна приспособа.
Пошел еще по более простому пути. Не стал повторно перечитывать отчет.Похоже на то. Попробуйте прочитать промежуточный отчет МАКа. Он небольшой, проще найти
Ну вы смешные! Думаете экипаж знал какие работы проводились? Собрали, провели предварительную как из А долететь в Б, задание в зубы и бегом на служебную машину. Какие работы проводились и что все их пилот должен контролировать при этом изменять технологию выполнения полёта? Я с самого начала говорил, что на борту пользы больше было бы от инженера АК, но считают БП нужнее.данном случае пилоты должны были бы подготовиться в том числе и к тому, что после достижения скорости 60 узлов будут неверные показания угла атаки. И в таком случае прекратить взлет.
После ремонта, как бы тщательно его не делали, возможны отказы техники. Я и не писал, и не считаю что только сам экипаж должен был готовиться. Да, например инженер АК мог проанализировать и вычислить возможные неисправности и подготовить экипаж. А взяли задание, побежали и убились. Очевидно, подготовка к полету была недостаточная.Ну вы смешные! Думаете экипаж знал какие работы проводились? Собрали, провели предварительную как из А долететь в Б, задание в зубы и бегом на служебную машину. Какие работы проводились и что все их пилот должен контролировать при этом изменять технологию выполнения полёта? Я с самого начала говорил, что на борту пользы больше было бы от инженера АК, но считают БП нужнее.
Подготовка была достаточной согласно ПО и летных законов.После ремонта, как бы тщательно его не делали, возможны отказы техники. Я и не писал, и не считаю что только сам экипаж должен был готовиться. Да, например инженер АК мог проанализировать и вычислить возможные неисправности и подготовить экипаж. А взяли задание, побежали и убились. Очевидно, подготовка к полету была недостаточная.
Возможно. Но неисправности после ремонта были, сейчас бывают и в дальнейшем будут. Хоть бы и реже, но будут. Значит полет после ремонта особенный и требует особой подготовки к нему. Есть готовые методики, есть опыт подготовки к испытательным полетам. Бери и пользуйся.Подготовка была достаточной согласно ПО и летных законов.
Полёт после ремонта это обычный полёт.Возможно. Но неисправности после ремонта были, сейчас бывают и в дальнейшем будут. Хоть бы и реже, но будут. Значит полет после ремонта особенный и требует особой подготовки к нему. Есть готовые методики, есть опыт подготовки к испытательным полетам. Бери и пользуйся.
Формально может и так. А реально неисправность и в землю.Полёт после ремонта это обычный полёт.
Я уже писал в этой теме, видимо потерли.Формально может и так. А реально неисправность и в землю.
Где я делаю ТО, там работник СТО и проверяет работу, и на ходу проверяет, если надо. Быть после ремонта неисправностей не должно, но бывают. Так лучше перестраховаться, чем потерять экипаж и самолет.Я уже писал в этой теме, видимо потерли.
Если после ТО автомобиля вы делаете его объезд, значит хреновая у вас станция по ТО.
Ремонт он на то и ремонт, что после него никаких неисправностей быть не должно.